A 2026-os szezonnal beköszöntött az aktív aerodinamika korszaka a Forma–1-ben, ami nemcsak a mérnököket, hanem a gumiszállítót is új, eddig ismeretlen kihívások elé állítja. Az autók idén már képesek váltani az alacsony légellenállású „egyenes vonalú” konfiguráció és a nagy leszorítóerőt biztosító „kanyarodó” mód között, ez a dinamika pedig azt eredményezi, hogy a gumikra ható erők többé nem lineárisan változnak.
Bár a Pirelli 2026-os abroncsait egy intenzív tesztprogramot követően már 2025. december 15-én homologizálták, a fejlesztés nagy része szimulációs adatokon alapult, mivel a valódi 2026-os autók akkor még nem léteztek fizikai valójukban. Mario Isola, a Pirelli motorsport-igazgatója elismerte, hogy a tanulási folyamat még javában tart, különösen most, hogy az autók már a pályán köröznek.
„Jelenleg még meglehetősen kiegyenlítettek az erőviszonyok, de úgy gondolom, a csapatok még nem feszegetik a határokat” – kezdte értékelését Isola, majd kitért a tempó várható növekedésére. „Arra számítok, hogy a következő szakaszban már nőni fog a tempó. Nyilvánvalóan az autó teljesen más, mint a tavalyi modell volt.”
A legnagyobb változást az jelenti, hogy hol éri a legnagyobb terhelés az abroncsokat. A 2025-ös szezonban, amikor Lando Norris elhódította a világbajnoki címet, a fizika törvényei még a hagyományos mederben folytak.
„Tavaly a fő problémát az egyenesek vége jelentette, ott volt a maximális a terhelés. Ezért kiemelten figyeltük az egyenesek végét a terhelés és a dőlésszög szempontjából, próbálva megérteni, hol van a legmagasabb stresszszint” – magyarázta a szakember, rámutatva arra, hogyan fordult a kocka idén.
„Általánosságban beszélek, hiszen ha elmegyünk Silverstone-ba vagy Szuzukába, ott a gyors kanyarokban elért sebesség sokkal fontosabb, mint maga az egyenes. Most viszont az egyenesekben nem nyomják annyira a földhöz a gumikat. A sebesség nagyobb, így az állóhullámok tekintetében figyelembe kell vennünk a tempót, de maga a terhelés kisebb.”
A kritikus pontot mostantól az a pillanat jelenti, amikor az autó „alakot vált”. Az egyenes végén, a féktáv előtt ugyanis a szárnyak visszaállnak alaphelyzetbe, ami hirtelen és drasztikus erőhatást fejt ki a kerekekre.
„Amikor bezárják az egyenes vonalú módot, az autóra ható terhelés sokkal nagyobb lesz. Tehát van egy csúcsérték a bezárás pillanatában, és ez a többletterhelés megmarad a kanyar egészében. Amikor meghatároztuk a szabályokat, mindezt figyelembe kellett vennünk” – részletezte Isola a gumikra váró sokkhatást.
Az időjárási körülmények további változókat visznek az egyenletbe, ugyanis a Pirelli nem akarta túl bonyolulttá tenni a fejlesztést. Ez azt jelenti, hogy a gyártónak két alapvető használati móddal kell számolnia, még akkor is, ha esőben a rendszer működése korlátozott.
„Van egy további komplikáció: mi van akkor, ha a rendszer zárva marad, vagy csak részlegesen nyílik ki párás körülmények között? Így a követelmények meghatározásakor figyelembe kell vennünk mind a rendszer működő, mind a nem működő állapotát” – mondta Isola, majd hozzátette, hogy jelenleg a slick gumiknál aktív, míg az intermediate és esőgumiknál inaktív rendszerrel kalkulálnak.
A szabályok ugyanakkor nem kötelezik a csapatokat az alacsony légellenállású mód használatára, elméletileg slick gumikon is mehetnének végig „zárt” állapotban, bár ez a gyakorlatban öngyilkosság lenne a padlólemezre nézve.
„Ha nem akarják kinyitni, megtehetik. Nyilvánvalóan nem fogják ezt tenni, mert fennállna a veszélye annak, hogy a padlólemez leér az aszfaltra, így nem számítok olyan helyzetre, hogy valaki zárt rendszerrel versenyezne” – vélekedett az olasz szakember, ugyanakkor felvázolt egy olyan forgatókönyvet, ami minden mérnök rémálma.
„De mi történik, ha a rendszer nem működik megfelelően? Vajon a pilóta kiáll a bokszba? Nem hiszem. Ha tíz kör van hátra a versenyből, a versenyzőnek harminc másodperces előnye van a mögötte haladóval szemben, és pontszerző helyen áll, akkor nem fog megállni” – vázolta fel a lehetséges vészhelyzetet Isola.
A Pirelli ezért kénytelen volt a legrosszabb eshetőségre is felkészülni.
„Ha a rendszer nem működik, figyelembe kell vennünk, hogy ez plusz terhet ró a gumikra. Most nem akarom a bajnokság során előforduló összes lehetséges forgatókönyvet számba venni” – mondta, majd hangsúlyozta a felkészülésük alaposságát. „Ez csak azt jelzi, hogy keményen dolgozunk a megfelelő specifikációk megértésén, hogy jó abroncsot adhassunk nekik, az elvárt teljesítmény- és kopásszinttel, fenntartva a múltban megszokott változatos stratégiákat.”
Az ismeretlen faktor azonban továbbra is ott lóg a levegőben, hiszen minden újítás kockázatot rejt.
„Minden új, és nekünk is meg kell értenünk, mit fognak kitalálni, hogy a megfelelő iránymutatásokkal védhessük magunkat” – ismerte el Isola.
A rendszer esetleges meghibásodása, ami nemcsak a gumikopást, hanem az energiamenedzsmentet is felborítaná, egyelőre nem volt központi téma a csapatokkal való egyeztetéseken.
„Soha nem volt még erről vitánk. Őszintén szólva nem tudom, mit mondjak, de a helyzet nem is teljesen tiszta” – vallotta be a Pirelli vezetője, bizakodását fejezve ki a technika megbízhatóságával kapcsolatban.
„Úgy gondolom, a rendszer az esetek 99%-ában működni fog, így nem vagyok biztos benne, hogy opcióként kellene ezzel számolnunk. De nyilvánvalóan, ha az első néhány verseny után azt látjuk, hogy ez az arány sokkal alacsonyabb, és problémánk van a rendszer működésével, akkor mindenképpen beszélnünk kell róla.”
Isola zárásként megnyugtatóan hozzátette, hogy a tesztidőszak alatt nem érkeztek riasztó hírek.
„Úgy hiszem, használták a rendszert a tesztnapokon, és nem hallottam olyan jelentésekről, amelyek arra utaltak volna, hogy a rendszer nem működött. Remélhetőleg nem lesz szükségünk vészmegoldásokra, de az biztos, hogy figyelni fogjuk a helyzetet, mert a gumikra ható terhelés nagyon eltérő attól függően, hogy a rendszer zárva van-e vagy sem.”