A McLaren a tavalyi szezonban remek teljesítményt nyújtott, és bár fejlesztéseit idő előtt leállította, hogy a 2026-os projektre koncentráljon, Lando Norris révén így is megszerezte a világbajnoki címet. Most, hogy a wokingi csapat bemutatta a következő évi autó első renderképeit, Gary Anderson, a Forma–1 egyik legnagyobb tapasztalattal rendelkező műszaki szakértője alaposan szemügyre vette az új konstrukciót.
Fontos megjegyezni, hogy a jelenlegi képek számítógépes grafikák, így a barcelonai teszten, ahol a McLaren a második naptól csatlakozik a mezőnyhöz, még több változásra is számíthatunk. Anderson ennek ellenére már most kiszúrt néhány figyelemre méltó részletet.
Ami az autó elejét illeti, a McLaren az aerodinamikai szempontokat követve továbbra is a nyomórudas felfüggesztés mellett döntött. A felfüggesztés szöge segít abban, hogy a légáramlást az első szárny mögött kifelé terelje, miközben a felső lengőkaron megmaradt az úgynevezett „anti-dive” kialakítás – ami a leszorítóerő csökkenése ellenére is segít stabilizálni az autót fékezéskor. A hátsó felfüggesztésnél sem történt radikális változás, ott is megmaradt a push-rod megoldás, valamint a felső lengőkar „anti-lift” funkciója.
Az első fékcsatorna beömlőnyílása a tolórúd miatt magasra került, így viszont hatékonyabban lehet irányítani a légáramlást a gumi belső oldala körül. A fékhűtés és az ezzel összefüggő gumikezelés tavaly is komoly vitákat váltott ki, és Anderson szerint nem valószínű, hogy a McLaren erről lemondana – így újabb technikai pengeváltásokra is számíthatunk a paddockban.
Az oldaldoboz kialakítása is a megszokott McLaren-féle irányt követi. A hűtőnyílás magasan helyezkedik el, amivel lehetőség nyílik a maximális aláhúzásra az oldaldoboz belső sarka alatt. Ez segíti az áramlást a gumi belső felületén túl, és hatékonyabb légvezetést eredményez az autó középső szekciójában.
Ami az első futómű felépítését illeti, a McLaren megoldása sokban hasonlít a Mercedes és a Ferrari konstrukciójához, ami nem meglepő a jelenlegi szigorú szabályrendszer fényében.
Ennek ellenére a részletekben rejlő különbségek – például a lengőkarok, a fékcsatornák vagy a kormányösszekötő elhelyezése – döntő jelentőségűek lehetnek. A padlólemez első szakaszán elhelyezett kis függőleges nyílások célja, hogy a turbulens levegő áramlását kordában tartsák, de Anderson szerint ezek még nem tűnnek kiforrottnak, főként ha a Ferrari vagy a Mercedes megoldásaival vetjük össze őket.
A motorborítás tetején elhelyezett nagyobb méretű középső „uszony” már a 2026-os szabályrendszer követelménye, és Anderson külön örült annak, hogy a rajtszámot is erre a felületre festették – bár azt még nem tudni, hogy ez kötelező lesz-e minden csapat számára, hiszen nem mindenkinél látni hasonlót.
A hátsó traktusban is akadnak érdekességek. A fékcsatorna belső felülete itt is a gumi által generált levegőt próbálja eltéríteni, hogy csökkentse annak zavaró hatását a karosszéria középső részén. Ez a légáram később a hátsó kerekeken keresztül távozik, így javítva a diffúzor, a hátsó szárny, sőt még az első szárny működését is. Az Anderson által vizsgált részletek alapján a McLaren célja egyértelmű: az autó teljes légellenállásának és hőelvezetésének optimalizálása.
Az új szabályok értelmében a tavaly használt teljes hátsó kerékagyborítások már nem engedélyezettek, ezért a csapatok kis méretű alternatívákhoz nyúltak. Anderson szerint ezek nemcsak a fék és a felni hűtését segítik, hanem hozzájárulnak a kívánt „outwash” hatáshoz is, vagyis a levegő kifelé tereléséhez – ami az aerodinamikai hatékonyság szempontjából kulcsfontosságú.