-crop-1200x800.jpg)
Bár a média figyelmét elsősorban a Ferrari SF-26 látványos, „Macarena” névre keresztelt mozgó hátsó szárnya kötötte le az elmúlt napokban, a rivális mérnökök tekintete egyre inkább lejjebb vándorol a vörös autón.
A paddockban keringő pletykák és szakmai elemzések alapján ugyanis nem a szárny, hanem egy régi ismerős modern újragondolása, a befújt diffúzorhoz hasonló megoldás lehet a maranellóiak igazi ásza a pakliban. A becslések szerint ez a technikai finomság önmagában akár fél másodpercet is gyorsíthat az autón körönként.
A szabálykönyv 2026-os átírása teljesen új alapokra helyezte a tervezést, amit a Scuderia technikai igazgatója, Loic Serra is megerősített a L’Équipe hasábjain. A szakember szerint a legnagyobb kihívást nem egyetlen terület maximalizálása jelentette, hanem az egyensúly megtalálása.
„Kellemes látni, milyen hatást váltanak ki a fejlesztéseink a paddockban. Azt viszont látni kell, hogy a 2026-os, tiszta lappal induló szabályzat nemcsak lehetőség, hanem csapda is volt egyben” – kezdte értékelését a francia szakember, majd kitért a fejlesztési filozófiájukra is.
„A nehézséget az jelentette, hogy a lehető legtöbb kaput nyitva hagyjuk, és ne tegyünk fel mindent egyetlen lapra. Számtalan lehetőség kínálkozott, ugyanakkor nagyon könnyű volt eltévedni is. A 2025-ös szintű szívóhatás nélkül a titok nyitja a karosszéria és a motor közötti tökéletes összhang megteremtése.”
Pontosan ez az összhang hívta életre a „Flick Tail Mode” (FTM) néven emlegetett rendszert. Ez nem csupán aerodinamikai trükk, mint a hátsó szárny, hanem Diego Tondi aerodinamikai és Enrico Gualtieri motorrészlegének közös gyermeke. A rendszer lelke egy apró, de lényeges döntésben rejlik: a Ferrari – a Mercedesszel és a W17-es modellel ellentétben – egy kisebb méretű turbófeltöltő mellett tette le a voksát.
Az MGU-H 2026-os kivezetésével visszatért a turbómotorok régi ellensége, a „turbólyuk”, vagyis az a késlekedés, ami a gázadás és az erő megérkezése között telik el. A vörösök a kisebb átmérőjű Garrett-feltöltővel ezt a reakcióidőt igyekeznek minimalizálni. Ez a megoldás Melbourne-ben, a rajtoknál teheti a Ferrarikat valóságos csúzlivá, de a kanyarokból való kigyorsításnál is döntő előnyt jelenthet.
A rendszer zsenialitása ott mutatkozik meg igazán, ahogy a motorvezérlést összehangolták a váltó áttételezésével. A hosszabbra nyújtott első fokozat és a magasabb fordulatszám lehetővé teszi, hogy több energiát tápláljanak vissza az akkumulátorba, miközben a kipufogógázok erőteljesebben áramlanak ki hátul.
Itt lép be a képbe az aerodinamika, ugyanis a kipufogóvég elé szándékosan elhelyezett függőleges terelőlap energiával tölti meg ezt a légáramlatot, ez pedig javítja a diffúzor hatékonyságát és a hátsó szárny működését is.
A megoldás egy okosan kihasznált szabályt követ, amely engedélyez egy legfeljebb 60 milliméteres túlnyúlást a differenciálműnél. Mivel a Ferrari váltóházát kifejezetten erre a koncepcióra tervezték, a riválisoknak rendkívül nehéz lesz ezt lemásolniuk év közben. Egyedül a Haas lehet képes hasonlóra, hiszen ők ugyanazt a sebességváltót használják.
Természetesen a sokat emlegetett „Macarena” szárny sem csak dísznek van az autón. Serra ezzel kapcsolatban is megosztotta gondolatait, tisztázva, hogy nem kísérleti, hanem éles bevetésre szánt megoldásról van szó.
„A korábbi szabályok nem adtak ekkora szabadságot, de most felismertük, hogy van egy rés a pajzson, amivel maximalizálhatjuk az aktív aerodinamikát és az egyenesekre optimalizált beállításokat” – magyarázta a technikai igazgató, aki szerint a szezon közbeni fejlesztés dönt majd a bajnoki cím sorsáról.
„Jelenleg nem az a legfontosabb, hogy jó autónk legyen, hanem hogy képesek legyünk folyamatosan javítani rajta az év során. A Maranellóban dolgozó csapatot látva nem látom okát, miért ne sikerülne ez.”
A Ferrari tehát nem bízta a véletlenre: a hátsó traktus körüli fejlesztések még korántsem értek véget, és ha a számításaik beigazolódnak, a vörös autó fél másodperces előnye komoly fejtörést okozhat a mezőny többi tagjának.