A bahreini kollektív teszt egyik legérdekesebb technikai megoldását idén a Ferrari villantotta meg, még ha csak néhány kör erejéig is. A Lewis Hamilton által vezetett SF-26-oson feltűnt egy szokatlan, „fordított” működésű mozgó hátsó szárny, amely alapjaiban értelmezi újra a DRS-ről alkotott eddigi képet.
A brit pilóta mindössze öt kört teljesített a különleges elemmel a délelőtti etap során, majd a csapat leszerelte azt, miután begyűjtötték a szükséges adatokat. A megoldás tehát egyelőre kísérleti jellegű, így korántsem biztos, hogy a szezon során újra feltűnik, ám a paddockban így is komoly visszhangot váltott ki. Több rivális alakulatnál már jelezték, hogy CFD-szimulációkban alaposan megvizsgálják a maranellóiak ötletét.
Nem ez az egyetlen trükk Maranellóban
A Ferrari az elmúlt időszakban több merész aerodinamikai húzással is előrukkolt. A Loic Serra irányítása alatt dolgozó mérnökcsapat már a teszt második hetében bemutatta az úgynevezett FTM-rendszert, vagyis a Flick Tail Mode-ot, amely azóta is beszédtéma a szakmában.
Ez a kipufogó elé elhelyezett apró elem a forró kipufogógázok és a melegebb levegő áramlását használja fel arra, hogy hatékonyabban „szívja ki” a levegőt a diffúzorból, ezáltal növelve a hátsó szárny fő profiljának hatásfokát. A megoldás nem ütközik a szabályokba, mivel egy olyan tervezési kiskaput használtak ki, amely engedélyezi az adott pozícióban történő rögzítést, jóllehet a hátsó tengelytől 60 milliméterre nem lehet különálló aerodinamikai elemet elhelyezni.
Mivel ezt a koncepciót már a tervezési fázisban integrálták az autóba, a riválisok számára szinte lehetetlen lenne egyszerűen lemásolni, hiszen nem felelnének meg a homologizációs előírásoknak.
270 fokos fordulat a DRS világában
A most kipróbált hátsó szárny azonban egészen más elven működik. A Ferrari szakított a középső forgáspontos DRS-megoldással, és hidraulikus szervovezérlést épített be az oldalsó panelekbe. Ennek köszönhetően két olyan profil jött létre, amely akár 270 fokos elfordulásra is képes, ami eddig példátlan a Forma–1-ben.
A kísérlet során két célt tartottak szem előtt. Zárt állapotban a szárny biztosítja a szükséges leszorítóerőt a lassabb kanyarokban, míg az elforduló profil révén igyekeznek „letisztítani” az autó mögötti áramlást az egyenesekben, csökkentve a légellenállást.
A koncepció azonban nem csupán a végsebességről szól. A jelenlegi autók a csökkentett aerodinamikai terhelés miatt hajlamosabbak a féktávon történő kerékblokkolásra, így minden plusz stabilitás aranyat ér. Amikor a rendszer visszafordítja a két elemet a 270 fokos mozgás során, egyfajta „ejtőernyőhatás” jöhet létre, amely a fékezés első, kritikus szakaszában nagyobb felületet tár a menetszél elé, ezáltal segítheti az autó lassítását.
Más konstrukcióknál gyakran megfigyelhető, hogy a mozgó szárny zárásakor a hátsó rész hirtelen „összeül”, ami kiszámíthatatlan reakciókat eredményezhet. Nem kizárt, hogy a Ferrari elképzelése éppen ezt az on-off jellegű viselkedést tompítaná az SF-26-oson.
Merész, de vitatott irány
Akadnak ugyanakkor kritikus hangok is, amelyek szerint a gyors elfordulás során a szárnyelemek pillanatokra kiléphetnek a szabályokban rögzített mérettartományból. A Ferrari ezzel együtt egy új irányt jelölt ki, amely eltér attól a megközelítéstől, amelyet például az Alpine választott, hiszen ott a mozgó elemeket lefelé engedve próbálják csökkenteni a szárny állásszögét.
Hogy a maranellóiak harmadik útja tartós megoldássá válik-e, vagy megmarad érdekes technikai kísérletnek, az a következő hetek fejlesztési versenyében dőlhet el. Az viszont már most látszik, hogy a Ferrari nem elégszik meg a hagyományos megoldásokkal, és 2026-ban kész feszegetni a határokat.