Toto Wolff az idei szezonban előszeretettel próbálja a Ferrarira terelni a figyelmet a világbajnoki harc kapcsán, miközben csapata esetenként megsemmisítő, akár nyolc tizedes előnyben is lehet az időmérő edzéseken. A háttérben azonban egy rendkívül komoly technikai adok-kapok bontakozott ki az erőforrások sűrítési aránya körül, amely magyarázatot adhat a németek elképesztő tempójára.
A jelenleg érvényes, 2026-os motorszabályok szobahőmérsékleten 16:1 arányú maximális sűrítést engedélyeznek, amelyet eredetileg még az Audi és a Porsche kérésére rögzítettek a döntéshozók. Bár az idénynyitó ausztrál hétvégén az összes átvizsgált hajtáslánc szabályosnak bizonyult, a riválisok egyre hangosabban tiltakoznak, ugyanis egy más csapathoz igazoló korábbi alkalmazott kiszivárogtatta a gyártó egyik féltve őrzött titkát.
A pletykák szerint a Mercedes egy trükkös előkamrás megoldással üzemmeleg állapotban egészen 18:1-es értékig képes feltornázni a sűrítést, ami csupán a tavalyi év végéig volt legális a Forma–1-ben.
Szigorodó ellenőrzések és módosított szabályok
Az FIA részéről Vincent Pereme technikai delegált eleinte szabályosnak minősítette a németek második kamráját, ám ez komoly felháborodást váltott ki. A gyártókat tömörítő PUAC bizottság végül hosszas és feszült egyeztetések után egyhangúlag a C5.4.3-as cikkely átírása mellett döntött.
„A C5.1.3-as pontban meghatározottak szerint egyetlen motorhenger általános sűrítési aránya sem haladhatja meg a 16:1 értéket a megadott feltételek mellett mérve, ezenfelül szigorúan tilos minden olyan beépített alkatrész, mechanizmus vagy szerkezet használata, amely üzemi körülmények között a 16:1-es határérték fölé növelné ezt a mutatót” – olvasható a tisztázott és frissített szabálykönyvben.
A nyár elejétől életbe lépő szigorítások pontos paraméterei eddig nem voltak teljesen egyértelműek a nyilvánosság számára. A színfalak mögött kötött egyezség bevezet egy minimális mérési toleranciát, így a maximális megengedett érték 16,7:1 lesz, amit immár a hathengeres egységek 130 Celsius-fokos olajhőmérsékleténél fognak ellenőrizni.
A Mercedes váltig állítja, hogy semmilyen beavatkozást nem igényel részükről a módosítás, a paddockban viszont sokan úgy vélik, hogy át kell alakítaniuk a hengerfejet. A szakírók feltételezései szerint megnagyobbítják majd azt a parányi nyílást, amely a jelenlegi átmérőjével gátolja az előkamra magas hőfokon történő feltöltődését. Ennek folyományaként a Petronas által szállított fenntartható üzemanyag is finomhangolásra szorulhat, amennyiben a motor elveszíti a korábbi magas sűrítésből fakadó hőtani előnyét.
A naptárba kódolt taktikai játszmák
A június elsejei életbe lépés egyáltalán nem véletlen, holott eredetileg arról szóltak a hírek, hogy csak augusztustól élesítik a változtatást. A huszonnégy futamos naptár és a pilótánként kiosztható három erőforrás azt jelenti, hogy egy motor elméleti élettartama nagyjából nyolc versenyhétvége. A nyolcadik állomás idén pont a június eleji Monacói Nagydíj lesz, így a Mercedes a normál rotáció keretében, komolyabb fennakadások nélkül vetheti be az átdolgozott második egységét.
Eközben az ellenfelek gőzerővel dolgoznak a teljesítménykülönbség kiegyenlítésén. Számukra mentőövet jelenthet az úgynevezett ADUO-rendszer, ugyanis ha egy rivális motor két százalékkal elmarad a referenciának számító Mercedestől, a miami hétvége után teljesítménynövelő fejlesztéseket kérvényezhet a szövetségtől. Ezeket a lehetséges módosításokat a tizenkettedik állomáson hagyhatja jóvá az irányító testület, és július végén, a Magyar Nagydíjon kerülhetnek élesben az autókba.
A wokingiak helyzete mindeközben meglehetősen felemás képet mutat a mezőnyben. Hiába használják tökéletesen ugyanazt a hajtásláncot, a regnáló világbajnok Lando Norris alakulata egyelőre lépéshátrányban van a gyári csapathoz képest. A McLaren mérnökei még keresik az ideális megoldást az energia-visszanyerő rendszer optimális kezelésére, így továbbra is csak üldözik a listavezetőt. Kétségtelen, hogy idővel rájönnek a titok nyitjára, de a felzárkózás még heteket vehet igénybe.