A Forma–1 2026-ban életbe lépő technikai szabályrendszere több kulcsterületen is változást hoz, de nem elsősorban az erőforrások hardveres részében várható a forradalom, hanem abban, ahogyan a versenyzők és a mérnökök együtt dolgoznak majd a pályán és azon kívül. Hywel Thomas, a Mercedes motorrészlegének vezetője szerint különösen az elektromos energia felhasználása miatt lesz szükség újfajta gondolkodásra.
A hardver nem jelent nagy ugrást, de az együttműködés igen
A 2026-os motorszabályok bevezetése nem tekinthető radikális technológiai váltásnak a jelenlegi, 2025-ös szezonban használt erőforrásokhoz képest. A Mercedes motorrészlegének igazgatója szerint a fejlesztők számára nem is ez fogja jelenteni a legnagyobb kihívást.
„Úgy gondolom, hogy hardveres szempontból nem lesz hatalmas ugrás a 2024-es állapothoz képest. Ha visszagondolok arra az időszakra, amikor 2012–2013 környékén először felmerültek az új szabályok, akkor azt láttuk, hogy olyan dolgokat kellett feltalálnunk, amik korábban nem is léteztek” – magyarázta Thomas, utalva a villanymotoros turbóra, amely több mint 100 ezer fordulat/perces elektromotorral működött.
„Akkoriban valóban hatalmas mérnöki vállalás volt mindezt megalkotni. Most viszont a 2026-os szabálycsomagban minden egyes komponensről elmondható, hogy már létező technológiákra épül. A 350 kilowattos elektromos motor vagy az akkumulátor már nem ismeretlen. Nem pont olyan méretűek és formájúak, mint amilyeneket a Forma–1 megkíván, de alapvetően már léteznek. Ezért is érzem úgy, hogy hardveresen ez nem egy akkora változás.”
A kommunikációs lánc új központi eleme lesz az energiamenedzsment
A valódi kihívást a versenyzők és a mérnöki csapatok közötti együttműködés fogja jelenteni, ugyanis az elektromos energia felhasználása sokkal korlátozottabb lesz, mint az eddigi években. Az MGU-H eltűnésével a hangsúly az MGU-K-ra és annak hatékony kezelésére helyeződik át.
„A legnagyobb különbséget az fogja jelenteni, ahogy a versenyzőkkel együtt dolgozunk az elektromos energia kezelése miatt. Általánosságban véve kevesebb energiával gazdálkodhatunk majd” – hangsúlyozta Thomas, aki szerint ez az együttműködés a teljes versenyhétvégén kulcsszerephez jut.
„A cél az lesz, hogy a versenyző a megfelelő pillanatban rendelkezzen a szükséges energiatartalékkal – legyen szó támadásról, védekezésről vagy egyszerűen a maximális tempó eléréséről. Ehhez mindkét fél részéről nagyon tudatos gondolkodásra lesz szükség. Azt hiszem, ez még nehezebb kihívás, mint amit 2013–2014 környékén tapasztaltunk.”
Az overboost rendszer új dimenziót hoz
2026-tól az MGU-H kikerül a rendszerből, viszont egy új „overboost” funkció lép a helyébe. Ennek lényege, hogy ha egy versenyző egy másodpercen belül kerül az előtte haladóhoz képest, akkor extra energiát használhat fel.
Ez a megoldás 350 kilowattos többletenergiát biztosít egészen 337 km/óráig, plusz 0,5 megajoule-nyi „löket” formájában. A rendszer bevezetésével az egyenesekben is másképp alakulhatnak az előzések, miközben a kommunikációnak és az időzítésnek kulcsszerep jut majd.
A szorosabb együttműködés azonban nemcsak a versenyekre korlátozódik, hanem már a pénteki és szombati edzéseken is nagyobb szerepet kap az energiamenedzsment.
„A futamokon, de még inkább az azt megelőző napokon jóval többet kell majd dolgoznunk azon, hogy optimalizáljuk az energiahasználatot. Már most is úgy érezzük, hogy jól együttműködünk, rendszeresen egyeztetünk a pilótákkal, de ez 2026-ban még szorosabbá válik.”
Thomas szerint a rendszer teljesen új szemléletet követel meg, és a hajtáslánc, az energiatárolás és az autó működése közötti kapcsolat szorosabb lesz, mint valaha.
A végsebesség hasonló marad, de a dinamika más lesz
Bár az elektromos komponensek segíthetnek a turbólyuk csökkentésében, ez csak rövid ideig tartható fent, ezért az elektromos és a hagyományos hajtáslánc elemei között kompromisszumra lesz szükség.
„A végsebesség tekintetében hasonlót várunk, mint most. Amit nyerhetünk az elektromos nyomatékkal, azt elveszíthetjük a turbólyuk miatt, hiszen a belső égésű motor továbbra is tartalmaz turbót, amit egy elektromos autó már nem. Lehetséges, hogy az elektromos rásegítés révén gyorsabbak leszünk, de tudjuk, hogy az energiakészlet nem elegendő ahhoz, hogy ezt tartósan fenn tudjuk tartani az egyenesekben.”