A szezon előtti barcelonai és bahreini teszteket követően a melbourne-i, valamint a sanghaji versenyhétvégék már sokkal tisztább képet festettek az idén debütált új generációs autók előnyeiről és korlátairól. A Nemzetközi Automobil Szövetség a résztvevőkkel karöltve hamarosan asztalhoz is ül, ugyanis alaposan ki akarják vizsgálni a jelenlegi helyzetet, megkeresve a sürgős beavatkozást igénylő pontokat.
Az érdekes az egészben az, hogy a mostani dilemma kísértetiesen hasonlít a Formula E korábbi, Gen3-as korszakában tapasztalt nehézségekre. Az elektromos szériában annak idején a végletekig kellett vinni az energiamegtakarítást, ami olykor futamonként több mint háromszázötven előzést eredményezett. Ezt a statisztikát a sorozat promótere örömmel lobogtatta, csakhogy a pilóták finoman szólva is kétélű fegyverként tekintettek az olykor mesterségesnek ható show-ra.
A megosztott mezőny: Verstappen kontra Hamilton
Az energia menedzselése idén mindent felülír, ami az akciók minőségét és mennyiségét is drasztikusan befolyásolja a pályán. A paddock hangulata meglehetősen vegyes a témában. A négyszeres világbajnok Max Verstappen igazi puristaként egyáltalán nem rajong az új korszakért.
„Kész vicc az egész” – vélte a megváltozott szabályok kapcsán a holland, miközben Lewis Hamilton pont az ellenkezőjét tapasztalta, szerinte ugyanis a bemutatkozása óta nem vívott még ennyire jó csatákat a riválisokkal.
A kép persze árnyaltabb ennél a fekete-fehér felállásnál. A vadonatúj kasztnikkal kapcsolatos előírások szinte mindenkit meggyőztek az elmúlt hetekben. A lecsökkentett leszorítóerő, az egyszerűbb, lágyabb és a turbulens levegőre sokkal kevésbé érzékeny autók roppant szórakoztató vezetési élményt nyújtanak. A bökkenő csak az, hogy a kiváló aerodinamikai alapokat teljesen gúzsba köti az erőforrások karakterisztikája.
Mennyiség vagy minőség?
A helyszínek adottságaitól függően hatalmasak a különbségek a versenyek dinamikájában. Ausztráliában százhúsz pozíciócsere történt, ami majdnem a háromszorosa az egy évvel ezelőtti adatoknak. A sportág vezetése természetesen ünnepelte a számokat, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy a manőverek jelentős része puszta helycsere volt. A pilóták rendre kifogytak az energiából, elvesztették a tempójukat, vagy éppen nem tudtak a megfelelő pillanatban kigyorsítani.
Ausztrália persze egy extrém példa volt, mivel az időmérőn és a futamon is kevesebb energiát lehetett visszanyerni, a két egymást követő egyenes pedig csak felerősítette a folyamatos visszaelőzéseket.
Az extra teljesítményt nyújtó gomb használata brutális sebességtöbbletet ad, ami könnyeddé teszi a támadást, de cserébe pillanatok alatt lemeríti az akkumulátort. Televíziós szempontból látványos lehet a folyamatos adok-kapok, de egy versenyzőt pusztán azért megelőzni, mert kénytelen hirtelen a fékbe taposni a hiányzó elektromos hajtás miatt, aligha az a cél, amit a bajnokságnak hajszolnia kéne.
Ezzel szemben Kínában már más volt a helyzet. Mivel ott eleve több energia állt a mezőny rendelkezésére, a küzdelem sokkal jobban hasonlított a címvédő Lando Norris tavalyi bajnoki évében látott futamokhoz.
A kis kapacitású akkumulátorok persze továbbra is kedveznek a flipper-szerű helycseréknek, ami tökéletes arra, hogy behúzza a szabályokon kevésbé elmélkedő, laikusabb nézőket. A Forma–1 hosszú éveken át szenvedett az előzések hiányától az aerodinamikai hátrányok miatt, így a FOM számára a jelenlegi akciódúsabb termék még mindig jobb opció, mint a korábbi vonatozás.
Az időmérős probléma és a jövő
A legfőbb aggodalmat jelenleg nem is feltétlenül a versenytempó jelenti, sokkal inkább a kvalifikáció. Az, hogy a pilóták nem tudják a határokat feszegetni egy egykörös tempónál, mert az ösztöneik helyett a limitekre kell figyelniük, hatalmas probléma a sportág számára.
Bár a múltban a gumik kímélése is hozott kompromisszumokat, az teljesen elfogadhatatlan, hogy a versenyzők zsenialitása pont a leggyorsabb körökön vesszen el. A szövetség és az érintett felek éppen ezért nem akarnak magukba a futamokba belenyúlni, sokkal inkább a hétvége többi részét próbálják meg finomhangolni a jövőben.
A motorokra vonatkozó jelenlegi szabályrendszer túlságosan is ambiciózus. Az elektromos irány önmagában nem jelentene problémát, de ha nincsenek meg a megfelelő eszközök a technológia kiaknázására, az fájdalmas kompromisszumokat szül. Egy új technikai ciklusnak mindig időre van szüksége a beéréshez, ahogy azt a hibrid éra hajnalán is láthattuk, amikor a kezdeti gyermekbetegségekből végül valódi mérnöki csodák születtek.
A cél most az kell legyen, hogy a technológiai lenyűgözés mellett az autók és a versenyzők tiszta kvalitásai is érvényesüljenek. Ahogy az elektromos testvérszéria is tanult a saját hibáiból a Gen4-es autók tervezésekor, úgy a királykategóriában is vissza kell szorítani a túlzottan mesterséges show-elemeket, hogy újra a vezetésé és a tiszta tempóé lehessen a főszerep.