-crop-1600x900_1600x900.jpg)
A Ferrari teljesen szembe ment a mezőnnyel, amikor az új, 067/6-os kódjelű V6-os erőforrást nem alumínium, hanem acél hengerfejjel tervezte meg, ami ugyan nehezebb megoldás, de jóval ellenállóbb a szélsőséges hőterheléssel szemben. A döntés elsőre nehezen volt érthető, ám Maranellóban egy olyan koncepció mellett kötelezték el magukat, amely alapjaiban tér el attól, amit a riválisok követnek.
Miközben a legtöbb gyártó arra törekszik, hogy a beszívott levegő hőmérsékletét 70-80 fok körül tartsa, mivel így érhető el a legjobb hatásfok, a Ferrari tudatosan 100 fok feletti tartományba vitte az értéket. A pontos adatot szigorúan őrzik, de az irány világos, a 067/6 kifejezetten magas hőmérsékleten üzemel. Papíron ez teljesítményveszteséget jelenthet, ami részben magyarázatot ad arra, miért marad el a végsebesség terén a Mercedes M17 E Performance motorjától, amely jelenleg etalonnak számít.
Az aerodinamika lett a középpontban
A Ferrari filozófiája szerint a nyers motorteljesítmény helyett az autó egészének összehangolása hozhat előnyt, ezért a fejlesztés középpontjába a kasztni és az erőforrás tökéletes integrációja került. Ebben komoly szerepe van annak is, hogy a csapat szinte mindent egy helyen, Maranellóban tervez és épít, miközben több riválisnál külön telephelyen készül az alváz és a motor.
A forróbb működés egyik kézzelfogható előnye a kisebb hűtési igény, ami csökkentett hőleadó felületet és könnyebb hűtőrendszert jelent. A keskenyebb oldaldobozokkal és kompaktabb csomagolással az aerodinamikusok nagyobb szabadságot kaptak, így a hátsó traktus formálása jóval agresszívebb lehetett.
Az erőforrás fejlesztői 10-12 lóerőről mondtak le annak érdekében, hogy az extrém hőmérsékletű működés stabil maradjon, a számítások szerint ezt az aerodinamikai hatékonyság bőven ellensúlyozhatja. A kipufogórendszer köré épített FTM megoldás, amely a középső kivezetésen távozó forró gázokat aerodinamikai célokra használja, akár 5-7 lóerőt is felemészthet a kipufogó szűkítése miatt, viszont a mérések szerint legalább fél másodperces köridő-előnyt hozhat a diffúzor hatékonyabb áramlása és a hátsó szárny jobb működése révén.
A rendszer annyira innovatívnak bizonyult, hogy a riválisok is hasonló irányba indultak el, miután az FIA tág értelmezést adott a szabályoknak, és egy kipufogótartó elem aerodinamikai profilként való használatát is elfogadta.
Kisebb turbó, vegyes eredmény
A Ferrari a Garrett-tel közösen a kisebb átmérőjű turbó mellett döntött, amely nagyjából 10 milliméterrel szűkebb a Mercedes és a Red Bull megoldásánál. Az előny az alsó fordulatszám-tartományban jelentkezik, ahol gyorsabb a reakció és hatékonyabb az energiatároló rendszer visszatöltése, magas fordulaton azonban körülbelül 7 lóerő hiányzik, ami a végsebességben és a hosszú egyenesekben visszaüt.
A Miami Nagydíjon különösen látványosan jelentkezett ez a kettősség, mivel a biztonsági autós fázis után lehűlő aszfalt és levegő megnehezítette a gumik üzemi tartományba hozását. Charles Leclerc több körön át küzdött a tapadásért, miközben Lando Norris támadása ellen védekezve túl is terhelte a hátsó abroncsokat, amelyek később túlmelegedtek.
A csapat az ADUO csomagtól azt várja, hogy a jelenlegi hátrány felét ledolgozza a Mercedeshez képest. A fejlesztési irány nem az eredeti koncepció feladását jelenti, hanem éppen annak további kiélezését az égéstérben uralkodó hőviszonyok még precízebb szabályozásával, miközben a turbó átdolgozott lapátgeometriával próbál javítani a felső tartomány hatásfokán, még ha ez némi gyorsulási kompromisszummal is jár.
Ha a FIA 2027-re mégis betiltaná a kipufogógázok aerodinamikai célú felhasználását, a Ferrari kénytelen lenne újragondolni több, már elindított fejlesztési irányt is.