Maranellóban megelégelték a várakozást, és a színfalak mögött már gőzerővel zajlik az idei erőforrás átalakítása. A paddockban nyílt titokként kezelik, hogy az olaszok motorja nagyjából 25 lóerős hátrányban van a referenciának számító Mercedeshez képest, így Enrico Gualtieri technikai igazgató csapata nem engedheti meg magának az időveszteséget.
Bár az FIA hivatalosan még senkinek sem adott zöld utat a kiegészítő fejlesztési lehetőségek kihasználására, a Ferrari mérnökei már egy kész csomaggal akarják várni a szabályozói rábólintást.
Sakkjátszma a tizedekkel
A jelenlegi szezon technikai szabáélyai egyértelműen meghatározzák, hogyan zárkózhatnak fel a lemaradásban lévő motorgyártók. A világbajnokság három szakaszra bomlik, a hatodik, tizenkettedik és tizennyolcadik forduló után pedig átfogó teljesítményértékelés következik.
Az FIA szakemberei a Miamiban rendezett negyedik futam után készítik el a belsőégésű motorok erősorrendjét, ráadásul a korábban törölt futamok sem borítják fel ezt a menetrendet. A végső verdiktet a június eleji Monacói Nagydíj magasságában hozzák meg, ekkor derül ki pontosan, mely gyártók kapnak extra költségvetést és további tesztpadi órákat a felzárkózáshoz.
A szabályrendszer két külön beavatkozási szintet engedélyez az erőviszonyok kiegyenlítésére, ami egy rendkívül komoly politikai és mérnöki játékot indított el a háttérben. Az első lépcsőfok akkor nyílik meg, ha a teljesítményhátrány meghaladja a két százalékot a listavezetőhöz képest, míg a második fázis négyszázalékos lemaradás felett lép életbe.
Mivel a Mercedes egysége a becslések szerint 550-560 lóerő leadására képes, a bűvös két százalék mindössze 11 lóerőt jelent, amit a Ferrari bőségesen kimerít. Sőt, a pletykált 25 lóerős deficit alapján az olaszok egyenesen a második szintű mentőövre pályázhatnak, hiszen a 22 lóerős küszöböt is átlépik.
Ketyeg a stopper Maranellóban
A paddockban egyre többen sejtik, hogy a Mercedes az első nagydíjakon szándékosan visszafogta az amúgy is domináns motorjának teljesítményét, miközben a Ferrari is hasonló taktikát alkalmazhatott a minél nagyobb fejlesztési mozgástér kiharcolása érdekében. Davide Mazzoni és Guido de Paola motormérnökök mindenesetre nem bízzák a véletlenre a dolgot, hiszen a módosított alkatrészeket ideális esetben már a nyár közepén pályára kell küldeni.
A riválisok helyzete is vegyes képet mutat, ugyanis az Audi és a Honda szinte biztosan megkapja az első szintű fejlesztési engedélyt, míg a Red Bull saját gyártású erőforrása a vártnál versenyképesebbnek tűnik, így náluk kérdéses a beavatkozás lehetősége.
A Ferrari számára a legfontosabb határidő június vége lehet, hiszen az idei naptárra engedélyezett három motorból a másodikat várhatóan az Osztrák Nagydíjon vetik be. A spanyolországi debütálás túlságosan korainak tűnik, a spielbergi hétvégére viszont összeállhat a frissített technika, amellyel végre érdemben is felvehetik a kesztyűt az éllovassal.