A bahreini és szaúd-arábiai futamok sajnálatos törlése miatt egy váratlanul hosszú, áprilisi kényszerszünet köszöntött a száguldó cirkusz mezőnyére, ezt az időszakot pedig Maranellóban maximálisan ki akarják használni. A Ferrari mérnökei azon fáradoznak, hogy valamiképpen ledolgozzák a tetemes hátrányukat a W17-es kódjelű modellel szemben, a Mercedes ugyanis a 2026-os új szabályrendszer első két fordulóját sima kettős győzelemmel dominálta.
Bár az olaszok autója aerodinamikai és karosszéria szempontjából egyáltalán nem tűnik lassúnak, a belső égésű motorok terén egyelőre megkérdőjelezhetetlen a csillagosok fölénye.
Az FIA ráadásul hamarosan tárgyalni fog az úgynevezett ADUO-rendszer aktiválásáról, amely extra fejlesztési lehetőségeket biztosítana a lemaradásban lévő motorgyártóknak. Ha a huszonkét futamos naptár negyedénél, vagyis a Kanadai Nagydíj után a Ferrari erőforrása több mint két százalékkal elmarad a riválisétól, az olaszok plusz fékpadi órákat és költségvetési engedményeket is kaphatnak a felzárkózáshoz.
Újragondolt motorkarakterisztika és a monzai teszt
Enrico Gualtieri motorfejlesztési részlege azonban nem akar nyárig várni a csodára, így már most komoly beavatkozásokat terveznek a 067/6-os kódjelű V6-os egységnél. Ennek éles tesztelésére egy április második felében esedékes monzai forgatási nap fog szolgálni.
A legendás olasz aszfaltcsík kiválasztása egyáltalán nem a véletlen műve, a dzsiddai pálya kiesésével ugyanis jelenleg ez a helyszín jelenti a legnagyobb kihívást az energiatároló rendszerek visszatöltése szempontjából. A szakemberek jelenleg az erőforrás nyomatékgörbéjének kisimításán dolgoznak, mivel a jelenleg használt kisméretű turbó bizonyos kigyorsításoknál túl hirtelen adja le a teljesítményt, ami a hátsó abroncsok túlzott kopásához vezet.
Az elektronikai finomhangolással az olaszok komoly előnyökre tennének szert. Egyrészt megóvnák a gumikat a felesleges kipörgéstől, másrészt energiát spórolnának meg azzal, hogy optimalizálják a hibrid rendszer működését.
Mindez elengedhetetlen ahhoz, hogy felvegyék a versenyt a Mercedes elképesztő egyenesbeli tempójával, a németek ugyanis a belső égésű motor erejét használják fel az akkumulátorok visszatöltésére, így a végsebességük egyáltalán nem esik vissza a hosszú egyenesek végén. A maranellóiak az amerikai Garrett vállalattal szorosan együttműködve a turbó belső kialakításán, egészen pontosan a lapátoláson is változtatni fognak a kedvezőbb gázreakció érdekében.
Aerodinamikai trükkök és Hamilton igényei
A lóerők hajszolása mellett az SF-26-os fizikai frissítése sem állt le a gyárban, ahol a mérnökök párhuzamosan fejlesztik a kipufogógázok hőjét hasznosító STM-rendszert és a Kínában már tesztelt „Macarena” hátsó szárnyat. Ez az innovatív, megfordítható elemekkel operáló megoldás növeli a diffúzor hatékonyságát és extra leszorítóerőt generál a légellenállás drasztikus növelése nélkül.
A sanghaji szabadedzések után azonban az alkatrészt ideiglenesen félretették, a mozgó mechanika ugyanis rendkívül bonyolult, ráadásul tökéletesen szinkronba kell hozni az első szárnnyal, máskülönben veszélyes egyensúlyvesztés léphet fel nagy tempónál.
A Loic Serra által irányított technikai részleg végső célja egy olyan autó megalkotása, amelynek a hátulja sziklaszilárdan tapad az aszfalthoz. Ez a megközelítés logikus lépés a gárdától, egy betonbiztos hátsó tengellyel rendelkező versenygép ugyanis tökéletesen passzol Lewis Hamilton vezetési stílusához, így a hétszeres világbajnok végre igazán otthonosan érezhetné magát a volán mögött.
A Ferrari egyáltalán nem adta fel a harcot az új éra hajnalán, a mérnökök meggyőződése szerint a soron következő helyszínek már sokkal jobban fognak feküdni a megújult autójuknak.