A 2026-os technikai szabályrendszer első éles bevetése látványos versenyt hozott Melbourne-ben, ugyanis az idénynyitón több mint száz előzést jegyezhettünk fel, ami ritkán látható szám a modern Forma–1-ben. A látvány mögött azonban olyan jelenség ütötte fel a fejét, amelyet az FIA nem hagyhat figyelmen kívül, ezért a szövetség már a Kínai Nagydíj után módosításokra készül.
A problémát az úgynevezett extrém clipping okozza, amikor az autók az egyenesek végén hirtelen veszítenek a tempóból, mert az energiatároló rendszer eléri a határát. Ilyenkor a versenyzők kénytelenek „vitorlázni”, ami nemcsak furcsa képet fest a tévéközvetítésben, hanem veszélyes helyzeteket is teremthet, különösen időmérőn, amikor mindenki a lehető legjobb körre hajt.
Amikor az autó hirtelen „elfogy” az egyenes végén
Charles Leclerc is érzékeltette, mennyire kiszámíthatatlan ez a helyzet. „Védekezni szinte lehetetlen, mert sosem tudod, mikor fogy el a másik autóban az energia” – mondta, utalva arra, hogy a jelenlegi rendszer mellett a csaták sokszor nem a féktávon, hanem az akkumulátor töltöttségén dőlnek el.
A négyszeres világbajnok Max Verstappen sem volt elragadtatva a melbourne-i statisztikáktól, hiába hozott a futam 120 előzést. „Sok előzés valójában csak annyi volt, hogy kikerültük a pályán araszoló vagy éppen töltő autókat” – fogalmazott, ami jól mutatja, hogy a látvány és a valódi versenyérték nem mindig jár kéz a kézben.
Isack Hadjar, a Red Bull fiatalja még plasztikusabban írta le az élményt. „Amikor elfogy a hibrid rásegítés, olyan érzés, mintha egy V8 Supercart vezetnél” – jegyezte meg, érzékeltetve, mennyire más karaktert ölt az autó egyik pillanatról a másikra.
Két lehetséges irány Kína után
Az FIA jelenleg két fő megoldást mérlegel. Az egyik lehetőség, hogy a jelenlegi 350 kWh-s elektromos teljesítményt 250 kWh-ra csökkentik, ami nagyobb szerepet adna a belső égésű motornak, és gyorsabb, kiszámíthatóbb újratöltést tenne lehetővé.
A másik opció az, hogy magához a clipping határhoz nyúlnak hozzá, amely most 250 kWh-n áll. Ezzel közvetlenül szabályoznák, mikor és milyen mértékben esik vissza az elektromos rásegítés.
A cél egyértelmű, mégpedig az, hogy a versenyzők ne érezzék magukat magukra hagyva egy túlbonyolított energiamenedzsment-rendszerrel, és a nézők se lássanak hirtelen lelassuló autókat az egyenesek végén.
Felborulhatnak az erőviszonyok?
Miközben a Mercedes és George Russell az év első kettős győzelmét ünnepelhette úgy is, hogy a rajtrácson több autónál is lemerülőben volt az akkumulátor, a mezőny többi része sürgeti a beavatkozást. A címvédő Lando Norris már Melbourne után arról beszélt, hogy a Ferrari tempóelőnye akár fél másodperc is lehet körönként, ám ha az elektromos limitekhez hozzányúlnak, az teljesen újrarendezheti a sorrendet.
A kínai hétvége tehát nemcsak a pályán, hanem a szabálykönyvben is fordulópontot hozhat, ugyanis az FIA rövid időn belül dönthet arról, merre billen a mérleg a villany és a benzin között.