Komoly technikai vita bontakozott ki a paddockban az FIA új motorvizsgálata körül, amelyet júniustól vezetnek be. A cél egyértelmű: bezárni azt a kiskaput, amely egyes gyártóknak előnyt jelenthet a kompresszió terén – a kérdés csak az, hogy a 130 Celsius-fokon elvégzett ellenőrzés valóban tükrözi-e a valós működési körülményeket.
A téma különösen a Mercedes miatt került reflektorfénybe, hiszen a riválisok szerint a német gyártó megtalálhatta a módját annak, hogyan feleljen meg a jelenlegi, szobahőmérsékleten végzett 16:1 arányú kompressziós tesztnek, miközben üzemi hőmérsékleten ennél magasabb értékkel dolgozik. Ez papíron apró különbségnek tűnhet, a pályán viszont tizedmásodpercekben mérhető.
Valóban túl alacsony a 130 fok?
Bernie Collins, a McLarennél és az Aston Martinnál is megfordult egykori mérnök, jelenleg szakértőként dolgozik, és szerinte az új teszt könnyen mellélőhet.
„Az első dolog, amit érdemes tisztázni, hogy ez egyáltalán nem újdonság a Forma–1-ben. Pont ez az, amit imádok ebben a sportban: mindenki elolvassa a szabályokat, majd felteszi a kérdést, mit nem tilt a szabály, és hogyan lehet átmenni az ellenőrzéseken” – mondta.
A szakember párhuzamot vont a hátsó szárnyak körüli vitákkal, amikor a szezon közben módosították a terheléses teszteket, hogy csökkentsék a hajlékonyságot. „A kompresszió pontosan ilyen ügy. Meghatározzák, hogyan mérnek, a csapatok pedig ehhez optimalizálnak.”
A probléma szerinte ott kezdődik, hogy a versenymotorok jóval extrémebb körülmények között működnek, mint amelyeket az FIA most modellezni próbál.
„A méréseket eddig hideg állapotban végezték, aztán amikor a motor felmelegszik, találnak módot arra, hogy egy kicsit nagyobb kompresszióval dolgozzanak. Ezek az erőforrások rendkívül magas hőmérsékleten üzemelnek. Bevezetünk egy 130 fokos tesztet, miközben a valós működés inkább 250–300 Celsius-fok körül zajlik. Ez óriási különbség.”
Mi forog kockán?
A belsőégésű motor működése alapvetően egyszerű: a levegő-üzemanyag keveréket összenyomják, majd begyújtják, és minél nagyobb a kompresszió, annál hatékonyabb és erősebb lehet az égés. „Veszel egy levegő-üzemanyag keveréket, összenyomod, és ebből lesz a robbanás. Minél jobban összenyomod, annál nagyobb és hatékonyabb az égés. Ez ennyire egyszerű” – fogalmazott Collins.
Ha valóban sikerült valakinek üzemi hőmérsékleten magasabb kompressziót elérnie úgy, hogy közben a hivatalos teszteken megfelel, az komoly fegyvertény. A Mercedes idei formája – több pole pozíció és futamgyőzelem – csak tovább erősítette a találgatásokat, még akkor is, ha a csapat állítja, az új vizsgálat nem érinti majd a teljesítményét.
„Nem tudjuk, milyen hatása lesz ennek a módosításnak. A Mercedes többször kijelentette, hogy nem befolyásolja őket. Ahogy a hátsó szárnyaknál is láttuk, előre szinte lehetetlen megmondani, melyik csapatot hogyan érinti egy ilyen változtatás” – tette hozzá.
A következő hónapok tehát választ adhatnak arra, hogy az FIA valóban lezár-e egy technikai kiskaput, vagy csupán egy újabb fejezet nyílik a mérnöki kreativitás és a szabályalkotók közötti örök versenyben.