A Miami Nagydíj nemcsak a pályán hozhat fordulatot, hanem a háttérben is komoly folyamatokat indíthat el. Az amerikai hétvége után ugyanis hivatalosan is elrajtol az ADUO-eljárás, amely meghatározza, hogy a gyártók közül kik és milyen mértékben nyúlhatnak hozzá az idei V6-os erőforrásokhoz.
A leintést követően az FIA rögzíti az első négy futam – Melbourne-től Miamin át – teljesítményadatait, és ezek alapján átlagot számol a Mercedes, a Ferrari, a Red Bull, a Honda és az Audi motorjaira. A szövetségnek ezt követően két verseny áll rendelkezésére, hogy végleges képet adjon az erősorrendről, ami várhatóan a Monacói Nagydíj környékén válik hivatalossá.
Küszöbök, amelyek mindent eldöntenek
Amint kijelölik a referenciaértéknek számító belső égésű motort – a paddockban sokan a Mercedes V6-osát tartják etalonnak –, az FIA azt vizsgálja, van-e 2 vagy akár 4 százalékot meghaladó lemaradás. Előbbi egy, utóbbi két fejlesztési csomagot engedélyez az érintett gyártónak.
Papíron a Spanyol Nagydíjtól már érkezhetnének az első módosítások, ám a valóság ennél összetettebb. A költségek ugyanis komoly szerepet játszanak: az ADUO nemcsak technikai zöld utat ad, hanem külön költségkeretet is biztosít a fejlesztésekhez, ami nélkül senki sem vállalna be jelentős beruházást.
A Honda hátrányát a szakmában 4 százalék körülire teszik, így náluk akár már korábban megkezdődhetett a munka. Más gyártók viszont közelebb lehetnek a 2 százalékos határhoz, ezért kivárhatnak a hivatalos megerősítésig, mielőtt komolyabb összegeket mozgatnának meg.
A harmadik motor lehet a kulcs
A stratégiai kérdések legalább ennyire fontosak. Az idény során mindössze négy erőforrás használható fel, így nem mindegy, mikor vetnek be egy frissített specifikációt. Tavaly volt példa arra, hogy egyes csapatok már az ötödik-hatodik futamon pályára küldték a második motort, mások tovább vártak.
A jelenlegi menetrend alapján valószínű, hogy a második egységek Kanadában debütálnak, miközben Monaco – amely hagyományosan kevésbé érzékeny a motorerőre – még az első specifikációval is teljesíthető.
Éppen ezért több gyártó dönthet úgy, hogy a valódi újítást csak a harmadik motorba építi be. Így a korábbi egységeket visszaforgathatják szabadedzésekre vagy kisebb teljesítményigényű pályákra, az éles bevetés pedig Silverstone és Spa között történhet meg. A Belga Nagydíj után az FIA ismét adatokat elemez majd, immár a montreali futamtól gyűjtött számok alapján.
Jöhet a taktikázás?
A rendszer ugyanakkor kiskapukat is rejthet. A szakértők szerint nem kizárt, hogy az aktuális etalonnak számító gyártó – jelen állás szerint a Mercedes – óvatosan bánik a teljesítménnyel Miamit követően, hogy elkerülje a fejlesztési lehetőség megnyitását riválisai előtt.
Sőt, az sem elképzelhetetlen, hogy egy erős tartalékokkal rendelkező gyártó tudatosan visszafogja magát, majd a megfelelő időpillanatban, a 2 százalékos sávba kerülve kap engedélyt egy komolyabb ugrásra. Hogy ez mennyire reális opció, nagyban függ az egyéni és konstruktőri tabella állásától: ha valaki kényelmes előnyben van, rövid távon akár eredményeket is feláldozhat a hosszabb távú nyereség reményében.
Az ADUO bevezetése mindenesetre egy korábbi korszak tanulságából született. A hibridéra kezdetén a motorok befagyasztása hatalmas különbségeket konzervált, amelyeket esély sem volt ledolgozni. Most viszont létezik egy biztonsági háló – a kérdés már csak az, ki és mikor tudja a saját javára fordítani.