Mélyül a szakadék az élcsapatok és a mezőny többi része között, a Williams csapatfőnöke pedig radikális reformmal törne ki a jelenlegi pénzügyi szabályok csapdájából. James Vowles a költségplafon módosítását szorgalmazza az F1 Bizottság soron következő ülésén, mivel meglátása szerint a korábbi előnyök befagytak a rendszerben.
A szakember szerint a kisebb istállók felzárkózási esély híján kevésbé lesznek vonzóak a szponzorok számára, ami az értékük csökkenéséhez és a lemaradásuk állandósulásához vezethet. Vowles nem a költségplafon eltörlését kéri, hanem egy teljesítményalapú, sávos rendszert vezetne be, amely nagyobb költési szabadságot adna a négy nagy csapat mögött állóknak.
Sávos költési szabadság és politikai csaták
A javasolt felzárkóztatási mechanizmus mintája a jelenleg is használt aerodinamikai tesztkorlátozás lehetne. Ennek értelmében az utolsó helyezett kapná a legnagyobb pluszkeretet, a pontszámok alapján pedig fokozatosan csökkenne a pluszforrás az ötödik helyezettig.
A szabályváltozás elfogadásához az F1 Bizottságban szupertöbbségre lenne szükség, vagyis az FIA és az F1 vezetése mellett legalább hat csapat támogatására. A kezdeményezést négy rivális istálló, az Audi, az Aston Martin, az Alpine és a Cadillac már biztosította a támogatásáról.
A Haas ugyanakkor ellenzi a javaslatot, mivel az amerikai gárda nem éri el a jelenlegi költési limitet sem, így a keret emelése csak az ellenfeleiket segítené. Ennek következtében a Racing Bulls döntése válhat döntővé, miközben a négy nagy csapat várhatóan ellenáll a kisebbek felzárkózását segítő ötletnek. A faenzai alakulat voksa vélhetően azon múlhat majd, hogy sikerül-e meggyőzni a Red Bull-t arról, hogy a testvércsapat felzárkózása a ő érdekeiket is szolgálja.
Miért olcsóbb az élcsapatok működése?
Vowles korábban a Mercedesnél és most a Williamsnél szerzett tapasztalatai alapján rámutatott, hogy a kisebb csapatok sokkal drágábban tudják előállítani ugyanazokat az alkatrészeket. A nagycsapatok saját gyártókapacitással rendelkeznek, míg a kisebbek külső beszállítókra szorulnak, ami akár 30 százalékos többletköltséget is jelenthet egy autó esetében.
Az Alpine ügyvezető igazgatója, Steve Nielsen is elismerte, hogy a pénzügyi részlegük korábbi alultervezettsége miatt komoly összegek ragadtak benn a rendszerben.
„Ha pénzt hagysz a költségplafonban a hatékonyságbeli hiányosságok miatt, az pontosan az az összeg, amiből új első szárnyat, padlólemezt vagy hátsó szárnyat fejleszthettél volna” – magyarázta Nielsen.
A tőkeberuházások nehézségei és a fizetési plafon
További komoly akadályt jelent a tőkeberuházások szabályozása. Idén teljesen megszűnt a különálló beruházási limit, így a fejlesztéseket már a 215 millió dolláros (kb. 78 milliárd forint) általános költségplafonba kell beépíteni lineáris értékcsökkenéssel.
Ha egy csapat 25 millió dollárt (kb. 9 milliárd forint) költ egy új szélcsatornára, az tízéves leírási idővel számolva évente 2,5 millió dollárral csökkenti az autó közvetlen fejlesztésére fordítható összeget. Ez a korlátozás hátráltatja a Grove-iakat abban, hogy hasonló felzárkózást produkáljanak, mint korábban a McLaren, amely a modern infrastruktúrájának köszönhetően sikeresen átszervezte a működését.
A nagycsapatok eközben más irányú reformokat szeretnének, például a kiberbiztonsági kiadások kivételét a költségkeretből. A Mercedes részéről Bradley Lord emellett arra hívta fel a figyelmet, hogy a jelenlegi szabályok a munkavállalók fizetését is elszívják.
„Minden csapatnak mérlegelnie kell, hogy az embereibe vagy az autójába fektet be. Ez a legnehezebb és legkellemetlenebb kompromisszum, amit a költségplafon ránk kényszerít” – fogalmazott a brackley-i csapat helyettes vezetője.
A megbeszélések a mostani hétvégétől kezdve éleződnek ki a paddockban, hiszen a novemberi F1 Bizottsági ülésen már dönteni kellene a szabályzat jövő évi irányvonalairól.