A Ferrari motordelegációja komoly lemaradással küzd a megújult hajtóegységek terén, a hátrány pedig nem pusztán a lóerők hiányából, hanem a szabályértelmezési csúszásból is ered. Frederic Vasseur csapatfőnök elismerte, hogy a csapatnál már évek óta tudtak a lemaradásról, az elvégzett módosítások pedig nem hozták meg a várt áttörést.
Bár a V6-os, 1,6 literes turbómotorok alapvető architektúrája megmaradt, a belső égésű folyamatok teljesen átalakultak a fenntartható üzemanyagok és a megváltozott nyomásviszonyok miatt. Az olaszok lemaradása leginkább az égési hatékonyságban mutatkozik meg, miközben a riválisok lényegesen hamarabb kiismerték az új előírások finomságait.
Égési hatékonyság és elszalasztott idő
A helyzet megértéséhez érdemes felidézni Mattia Binotto korábbi szavait. A korábbi csapatfőnök már 2022-ben arra figyelmeztetett, hogy az MGU-H eltávolítása alapjaiban változtatja meg a motor működését.
„Ez a hajtóegység jelentősen eltér a korábbitól, mivel a hibrid rendszer átalakításával az égési folyamat is megváltozik. A versenyelőnyt az szerzi meg, aki a leghamarabb eljut a tesztpadig, hiszen ebben a sportágban nem az abszolút teljesítmény számít, hanem az, hogy ki éri el elsőként a kívánt szintet” – nyilatkozta akkor a szakember.
A motorfejlesztési koncepció felülvizsgálata nem egyszerű feladat a költségplafon és az homologizációs korlátok árnyékában. A kasztni esetében egy elhibázott konstrukció után viszonylag könnyű tiszta lappal indulni, a hajtóegység gyökeres átalakítása azonban többéves folyamatot igényel - írta a Formul Ppassion.
Aerodinamikai nyereség a lóerők árán
Maranellóban tudatos tervezési kompromisszumokat kötöttek a köridő optimalizálása érdekében. A mérnökök magasabb üzemi hőmérsékletet engedélyeztek a motornak a kisebb hűtőnyílások és a jobb aerodinamikai hatékonyság kedvéért, a kipufogó mögé helyezett szárnyelem pedig plusz leszorítóerőt hozott a lóerők rovására.
A kisebb turbókompresszor alkalmazása a kanyarkijáratoknál biztosított jobb gázreakciót, a végsebességből azonban jelentősen visszavett az egyenesek végén. Ez a filozófia a köridő szempontjából működhet, a versenyszituációkban viszont komoly hátrányt jelent az előzéseknél és a pozíciók megvédésekor.
„A kasztni tekintetében a következő szezonra akár teljesen elölről is kezdhető a munka, a motornál azonban a szabályozások miatt ez nem megy egyik pillanatról a másikra. Remélhetőleg sikerül korrigálnunk az irányt, de kívülről nehéz felmérni, milyen összetett folyamat a koncepcióváltás” – fogalmazott Frederic Vasseur.
A szabályok jövőbeli módosításai adhatnak némi mozgásteret a mérnököknek a felzárkózáshoz. A hideg kompressziós arány tesztjének eltörlése és a megemelt maximális töltőnyomás új lehetőségeket nyit meg, a lemaradás ledolgozása azonban a téli szünetnél jóval hosszabb időt vesz majd igénybe.