Bár a 2026-os szabályrendszer kapcsán eddig leginkább az energiamenedzsment körüli kérdőjelek dominálták a közbeszédet, a barcelonai előszezoni tesztek rávilágítottak egy másik, talán még látványosabb problémára. A versenyzőknek ugyanis egy váratlanul nehéz feladattal kell szembenézniük idén: az állórajtokkal. A bokszutcából kihajtó autókat figyelve a szakértőknek azonnal feltűnt, mennyire megváltozott az elindulási procedúra, a folyamat pedig minden, csak nem gördülékeny.
A korábbi években megszokott, sebészi pontosságú és tökéletesen kontrollált rajtoknak egyelőre búcsút inthetünk, a 2026-os konstrukciók ugyanis egészen más képet mutatnak. Az autók indulása darabosabb, bizonytalanabb, és ami a legfeltűnőbb, hiányzik belőlük a kiegyensúlyozottság.
A kuplung fogáspontján a pilóták a korábbinál sokkal magasabb fordulatszámon és hosszabb ideig túráztatják a motort, ám az elrugaszkodás pillanatában ez az erő nem fordul át azonnal elemi erejű gyorsulásba. Sőt, az autók mintha egy pillanatra megtorpannának, reakcióik pedig időnként kifejezetten kiszámíthatatlanná válnak.
A problémát a versenyzők is érzékelik, a világbajnok Lando Norris pedig nem is kertelt a helyzet súlyosságát illetően. A brit pilóta elismerte, hogy a rajtolás mostantól „egy jelentősen kényesebb feladat lesz, és egyértelműen bonyolultabb", mint amit az elmúlt években megszokhattunk.
Ez az újfajta nehézség nem a véletlen műve, hanem három tényező szerencsétlen együttállásából fakad: a V6-os erőforrások evolúciója, a szigorodó energiamenedzsment, valamint a rajtokra vonatkozó, kifejezetten 2026-ra írt új szabályok tehetnek róla.
Technikai oldalról az MGU-H száműzése okozza a legnagyobb fejtörést, ez az alkatrész ugyanis korábban elektromosan pörgette fel a turbófeltöltőt, azonnal kompenzálva az erőveszteséget. Pontosan ez a rendszer tette lehetővé a korábbi évek könnyed kigyorsításait, hiszen a turbó mindig készen állt a maximális teljesítmény leadására abban a pillanatban, ahogy a pilóta felengedte a kuplungot.
Ahogy Norris tömören összefoglalta a helyzetet: „Nincs már meg az a tökéletes akkumulátor-támogatásunk, amivel áthidalhatnánk ezeket a bizonytalan teljesítménylyukakat."
Az MGU-H nélkül két út maradt a turbólyuk áthidalására, ám egyik sem ideális. Az egyik az MGU-K és az akkumulátor használata lenne a felpörgetéshez, ez azonban értékes energiát emészt fel. A másik megoldás a motor fordulatszámának magasan tartása, amit a kanyarokban már most is látunk, hogy a turbó mozgásban maradjon.
A rajtrácson állva azonban az első opció szabályilag tiltott. A technikai szabályzat 5.2.19-es cikkelye ugyanis kimondja, hogy amikor az autó a rajtrácson áll, az MGU-K nyomatéka csak negatív lehet – magyarul kizárólag az akkumulátor töltésére használható, kivéve néhány ritka, rendszer-védelmi esetet.
A versenyzők tehát nem használhatják az MGU-K-t a turbó előkészítésére a rajt előtt, így marad a motor kíméletlen túráztatása. Még ha ez sikerül is, a legkisebb hiba is végzetes lehet, ugyanis az elindulást követően a szabályok tovább szigorodnak. A 2026-os előírások értelmében az akkumulátor használata tilos a kezdeti gyorsítási fázisban: az 5.2.12-es cikkely szerint az MGU-K csak 50 km/h-s sebesség elérése után léphet működésbe.
Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy ha a pilóta akár csak egy kicsit is elszámolja a motorfordulat, a turbónyomás és a kuplung kényes egyensúlyát, nincs elektromos mentőöv, amivel korrigálhatna az 50 km/h eléréséig. Ráadásul még ezen a ponton túl sem biztos, hogy érdemes az elektromos rásegítéshez nyúlni.
Mivel a 2026-os autók energiagazdálkodása rendkívül kiélezett, minden morzsányi energiát be kell osztani. Ha valaki elhasználja a töltést arra, hogy elfedje a turbólyukat az első kanyarig, könnyen lehet, hogy a kigyorsításnál válik sebezhetővé.
Ezek a tényezők együttesen teszik az állórajtot a 2026-os szezon egyik legnagyobb technikai kihívásává, ahol a hibahatár minimálisra csökkent. Norris szerint a korábban rutinszerű folyamatok most rendkívüli koncentrációt igényelnek.
„Korábban az akkumulátort a turbó tökéletes kiegyensúlyozására használtuk, így nagyon tiszta volt az átmenet az elektromos és a belső égésű motor között. Most ez sokkal bonyolultabb" – magyarázta a McLaren versenyzője, majd rávilágított a stratégiai dilemmára is. „Amint elhasználsz egy kevés energiát a segítséghez, rengeteg energiát veszítesz a kör hátralévő részére. Lehet jobb a rajtod, de aztán az 1-es kanyar előtt akkumulátor nélkül maradsz, például Mexikóban. Szóval lesz jó pár komplikáció."