Az osztrák hétvégén még tesztelés nélkül vették le az autóról a további finomítások miatt, most azonban a McLaren végre pályára vitte saját, kinyitható hátsó szárnyát. A jelenlegi alkatrész még csupán egy kísérleti prototípus, amely elsősorban az adatgyűjtést szolgálja a csapat számára. A végleges változat bemutatkozására egészen az idei szezon második feléig várni kell, mivel egy ilyen megoldás kifejlesztése rendkívül bonyolult folyamat.
A történet legérdekesebb pontja maga az irányvonal, a rivális Ferrari és a Red Bull megoldásaiban ugyanis sem a forgásirány, sem a mozgatás mechanizmusa nem egyezik. A wokingi istálló mérnökei látszólag mindkét ellenfél elveiből merítettek, ám egy teljesen egyedi és rendkívül kifinomult rendszert alkottak meg.
Középpontban a vezérlés
A Ferrari véglapba integrált mechanizmusával ellentétben a brit csapat ragaszkodott a középső vezérlés megtartásához. A nyitási folyamat során a szárny a Red Bull RB22-es modelljéhez hasonlóan hátrafelé billen, a tervezők ugyanakkor ügyeltek arra, hogy a külső peremeket ne emeljék meg. Ez a választás jelentősen csökkenti a turbulenciát, amely a Red Bull bonyolult oldalsó forgáspontjainál a külső sarkoknál szokott jelentkezni.
A McLarennél a mozgást hagyományosabb oldalsó forgáspontok biztosítják, így a felső szárnyelem végein elhelyezett szabad alkatrészek kísérik le a hidraulikus rendszer útját. A megoldásnak köszönhetően a szárnyvégek nyitott állapotban is szorosan a véglapok mellett maradnak, megakadályozva a nem kívánt légáramlatok kialakulását.
Három kar a fémketrec ellen
A leglátványosabb eltérést a középső mozgatómechanizmus jelenti az eddig ismert rendszerekhez képest. A Red Bull egy robusztus fémszerkezetet épített a vezérlés befogadására, a McLarennél viszont három, egymással szabadon dőlő és forgó kart alkalmaznak.
A mozgatható szárny aktiválásakor a rendszerből kinyúló kis dugattyú nagyjából negyvenöt fokos szögbe tolja az első kart. Erre reagálva a második elem szinte teljesen vízszintes helyzetbe nyúlik ki, a harmadik pedig felfelé fordulva szinte derékszöget zár be az előzővel.
Ez az utolsó alkatrész emeli meg és tartja a helyükön a légterelőket a függőleges pozíció felvételével. A mérnökök ezzel a trükkel elérték, hogy maguk a karok funkcionáljanak teherviselő elemként, ami megspórolja a riválisnál látott nehéz fémketrec használatát, ezáltal pedig súlyt is takarít meg az autó számára.