A Ferrari hosszú távú jövője a megbízhatósági világbajnokság csúcskategóriájában azon múlik, hogy az új szabályrendszer továbbra is megengedi-e a gyártóknak a teljes egészében házon belül épített autók versenyeztetését. A széria jelenleg a 2030-ban debütáló, egységesített formulán dolgozik, amely a tervek szerint felváltja a mostani LMH és LMDh kategóriák közötti megosztottságot.
A Ferrari az LMH szabályrendszer szerint lépett be a Hypercar géposztályba, mivel ez nagyobb fejlesztési szabadságot biztosít. Számos másik gyártó az LMDh kategóriát választotta, ott ugyanis lehetőség van szabványos hibrid rendszerek megvásárlására. Az olasz csapat a 2025-ös Le Mans-i 24 órás futamon egészen a 2029-es szezon végéig meghosszabbította az elköteleződését, a folytatásról azonban csak a következő generációs szabályok tisztázása után döntenek.
„A konvergencia már az új szabályok bevezetése óta napirenden van. A két különböző platform megléte egyáltalán nem segít, mindenkinek az az érdeke, hogy a jövőben egyetlen közös platform jöjjön létre” – nyilatkozta Antonello Coletta, a Ferrari megbízhatósági programjának globális vezetője.
„A Ferrarinak megvannak a saját elképzelései. Csak akkor maradunk a bajnokságban, ha a jelenlegi LMH előírásokhoz hasonlóan továbbra is száz százalékban magunk építhetjük az autónkat, számunkra ugyanis ez az abszolút prioritás. Ha valaki meg akar osztani bizonyos elemeket, ahogyan az az LMDh esetében történik, az az adott csapat saját stratégiai döntése, számunkra a teljes házon belüli építés az alapfeltétel” – fogalmazott a szakember.
A platformok közötti különbségek felszámolásának egyik legfontosabb kérdése a hajtáslánc típusa lesz. Az összkerékhajtás vagy a kétkerékhajtás kérdését a közeljövőben kell tisztázniuk a döntéshozóknak.
Megbízhatóbbak az LMH programok
A megbízhatósági világbajnokság rajtrácsa a közelmúltbeli távozók ellenére is stabil maradt, mivel folyamatosan érkeznek az új résztvevők. A Genesis már az idei szezonban csatlakozott a mezőnyhöz, a Ford és a McLaren pedig 2027-ben követi a dél-koreai gyártót. Mindhárom márka az LMDh szabályrendszer mellett döntött, vagyis folytatódik a korábbi évek tendenciája.
A közelmúltban csak az Aston Martin és az Isotta Fraschini választotta az LMH kategóriát, ráadásul mindketten hibrid rendszer nélkül indultak harcba. Coletta szerint a távozók névsora jól mutatja az LMDh programok sebezhetőségét.
„Ha jobban megnézzük, a bajnokságot elhagyó vagy távozni készülő márkák mind LMDh csapatok. Elég csak a Porschére, a Lamborghinire vagy az Alpine-ra gondolni. Az LMH kategóriában induló Toyota, Peugeot, Ferrari és Aston Martin végig kitartott. Úgy vélem, nagyon sok a retorika és a politikai vita ezen a téren” – mondta a Ferrari programvezetője.
„Mindenekelőtt azt kell felmérni, hogy egy program hosszú távon is fenntartható-e. Azt hiszem, az összes LMH márka garantálta ezt, ami az LMDh résztvevőiről talán nem mondható el. Kezdetben nagy a lelkesedés, a hosszú távú vízió hiánya miatt egyes márkáknál komoly problémák jelentkeztek. Ennek ellenére nagyon örülök a nagy gyártók érkezésének, hiszen ők is biztosítják a bajnokság népszerűségét” – értékelt a szakember.
Tervezhető költségek a fejlesztéseknél
A homologizációt követően a prototípusok fejlesztését egy zsetonrendszer szabályozza. A gyártóknak minden egyes fejlesztési csomaghoz engedélyt kell kérniük a bajnokság szervezőitől.
Eredetileg öt ilyen lehetőséget kaptak egy autó ötéves ciklusára, a jelenlegi szabályok 2029-ig történő meghosszabbítása miatt azonban további frissítési lehetőségek nyíltak meg. A 2026-os sportszabályzat egy új záradékot is tartalmaz, amely lehetővé teszi a küszködő márkák számára, hogy extra zsetonokat igényeljenek.
Coletta szerint a jelenlegi rendszer nem okoz indokolatlan költségnövekedést, a fejlesztési lehetőségeket eleve bele kellett kalkulálni a költségvetésbe.
„Szerintem ez egyáltalán nem jelent problémát. Amikor a csapatommal összeállítottuk az üzleti tervet, természetesen belevettük a fejlesztési zsetonokat, hiszen a szabályok ezt lehetővé teszik. Egy három-öt éves üzleti terv készítésekor nyilvánvalóan minden változót figyelembe kell venni” – magyarázta az olasz szakember.
„Mi és a többi gyártó is így tettünk. Ha valaki ezt elmulasztotta, most pedig erre hivatkozva hagyja el a bajnokságot, az szerintem csak egy kifogás, nem pedig a valódi ok. Abszurd dolognak tartom a fejlesztési lehetőségek kihasználásának büntetését, ráadásul a Ferrari költötte a legkevesebbet ezen a téren. Az első naptól kezdve tudtuk, hogy ezek a zsetonok léteznek, a hiányuk az üzleti tervből senkit sem érhet meglepetésként” – zárta gondolatait Coletta.