A Forma–1 történetében nem először fordul elő, hogy a technikai szabályzat értelmezése feszültséget szül a riválisok között, a 2026-os új generációs hibrid motorok kompresszióviszonya körüli vita pedig kísértetiesen emlékeztet a múlt nagy botrányaira. A csapatok érthető módon aggódnak, ugyanis attól tartanak, hogy bármilyen apró, de szabálytalan előny akár az egész szezon erősorrendjét bebetonozhatja.
A 2026-os regulák értelmében a sűrítési arányt 18:1-ről 16:1-re csökkentették, ami kulcsfontosságú terület, hiszen közvetlenül befolyásolja az üzemanyag-levegő keverék nyomását és az égési folyamat hatékonyságát. A probléma gyökere az, hogy a kompressziót menet közben mérni rendkívül bonyolult, ezért a szabályzat kimondja, hogy az üzemi ciklus alatt nem is végeznek ilyen ellenőrzéseket.
Ezt használhatja ki a pletykák szerint a Mercedes és a Red Bull, ugyanis feltételezések szerint olyan anyagokat alkalmaznak a hajtókaroknál, amelyek hőtágulási tulajdonságaik révén üzemi hőmérsékleten megnövelik a sűrítési arányt.
A helyzet kísértetiesen hasonlít a nyolcvanas évek elejének trükkjeire, amikor az FIA a szívóhatású autók visszaszorítása érdekében kötelező hasmagasságot írt elő. Akkor a Brabham zseniális tervezője, Gordon Murray olyan megoldást talált ki, amelynél az autó álló helyzetben megfelelt az előírásoknak, de a pályán a terhelés hatására lejjebb ereszkedett.
"Bíznunk kell abban, hogy az FIA meghozza a helyes döntéseket ebben a kérdésben. Ezek teljesen új szabályok, és elengedhetetlen, hogy egyenlő esélyeket biztosítsanak mindenkinek. Ha valaki előállna egy okos diffúzorral, és azt mondanánk, hogy ez nem helyes megoldás, de más nem másolhatja le, miközben az adott csapat az év végéig használhatja, az teljesen értelmetlen lenne. Ezt soha nem fogadnánk el" – nyilatkozta James Key, az Audi technikai igazgatója a 2026-os autójuk bemutatóján, utalva arra, hogy a sportág nem engedheti meg magának a jogtalan előnyök konzerválását.
Key ezzel közvetve a 2009-es idényre célzott, amikor három csapat duplafalú diffúzort használt, kihasználva a szabály szövegezésének pontatlanságait. Az akkori eset azért volt különösen fájdalmas a riválisoknak, mert a váltóház és a monocoque kialakítása miatt sokan fizikailag képtelenek voltak lemásolni a megoldást.
Adrian Newey, a Red Bull akkori technikai guruja korábban többször hangoztatta, hogy Max Mosley FIA-elnök politikai bosszúból nem tiltotta be azonnal az eszközt, mert így akarta büntetni az ellene szövetkező nagycsapatokat, például a Ferrarit és a McLarent.
"Úgy gondolom, ha ez bármilyen módon kijátssza a szabályozás eredeti szándékát, akkor valamilyen módon korlátozni kell. Ebben teljes mértékben az FIA-ra támaszkodunk, mert senki sem akar egy egész szezont hátrányban tölteni csak azért, mert van egy nyilvánvaló előny, amivel semmit sem kezdhetsz egy már homologizált erőforrás esetében. Elvárjuk a szövetségtől a korrekt döntéseket" – fejtette ki az Audi szakembere, aki nem győzte eléggé hangsúlyozni a helyzet súlyosságát.
Ezzel szemben a Red Bull Powertrains igazgatója, Ben Hodgkinson sokkal nyugodtabban szemléli az eseményeket, ugyanis szerinte a felhajtás teljesen alaptalan. "Meggyőződésem, hogy amit csinálunk, az 100%-ban szabályos" – tette hozzá rövidre zárva a találgatásokat.
Bár az FIA bevezetett egy teljesítménykiegyenlítő rendszert (ADUO), a szövetség egyelőre hangsúlyozza, hogy nincs bizonyíték a kompressziós arányok manipulálására. Ugyanakkor a bizonyíték hiánya nem jelenti a szabálytalanság hiányát, így a motorgyártók január 22-ei találkozójának egyik legfontosabb napirendi pontja a sűrítési arány jövőbeli, dinamikus mérésének lehetősége lesz. Ha a trükközés valós és beválik, az akár tíz lóerős pluszt is jelenthet, amire jelenleg nincs gyors ellenszere a riválisoknak.