Bahrein és Szaúd-Arábia törlése miatt egy hosszabb áprilisi szünet áll a Forma–1 rendelkezésére, így három futam és a teljes előszezon után elérkezett az idő az aktuális szabályrendszer első komoly értékelésére.
Az FIA és a csapatok jövő héten komoly egyeztetéseken vitatják meg a felmerült kritikus pontokat, hiszen a helyzet több szempontból is tarthatatlanná vált. A legijesztőbb visszajelzések maguktól a versenyzőktől érkeztek, Alexander Albon például a japán futam után arról beszélt, hogy a mezőny tagjai komolyan tartanak az aktív aerodinamika használatától. A pilóták szerint ugyanis egy nyitott szárnyas zónában haladva a hátul haladó autó sokszor irányíthatatlanná válik, így többen azt követelik, hogy csökkentsék a mozgó elemek hatékonyságát a szoros csaták során.
Az FIA tisztában van a kockázatokkal, amit jól mutat, hogy Szuzukában biztonsági okokból megtiltották a rendszer aktiválását a Spoon kanyar, illetve a 130R előtt. Ez a döntés azonban láncreakciót indított el, miközben a lezárt szárnyak és a hirtelen elfogyó energia egészen elképesztő sebességkülönbségeket eredményeztek a pályán. A szurkolók számára élvezhetetlen, a versenyzők számára pedig kifejezetten balesetveszélyes, amikor a 130R után az MGU-K hirtelen lekapcsol, és az autók megtorpannak a sikán előtti féktávon.
Kínos kompromisszumok az időmérőkön
Az energiafogyasztás mértéke jelenleg annyira drasztikus, hogy az alapjaiban teszi tönkre a kvalifikációkat, sőt, teljesen megköti a pilóták kezét. Az időmérő edzésnek elvileg a határok feszegetéséről kellene szólnia, ám a jelenlegi generációs gépekkel ez lehetetlen, mivel a körök felépítését a spórolás és a kötelező visszatöltés határozza meg.
Ausztráliában különösen feltűnő volt a túlzott „lift and coast” technika, illetve az egyenesek végén az elektromos hajtást megszüntető „super-clipping” jelenség. A szövetség Melbourne-ben és Szuzukában is megpróbálta korlátozni a visszanyerhető energia mennyiségét, hogy tompítsa ezeket a hatásokat, ám a beavatkozás nem hozott áttörést.
A probléma gyökere, hogy hiába kezdik meg a pilóták teljesen feltöltött akkumulátorral a kört, a 350 kW-os extra teljesítmény pillanatok alatt elillan, ami Japán három egymást követő egyenesében különösen fájdalmas kompromisszumokra kényszerítette a mezőnyt. A megoldás érdekében több javaslat is asztalra került, Andrea Stella például már a szahíri tesztek után felvetette, hogy a kritikus szakaszokon a jelenlegi 250 kW-ról 350 kW-ra kellene emelni az MGU-K visszatöltési teljesítményét.
Radikális változások a láthatáron
A rövid távú finomhangolások mellett egy sokkal drasztikusabb ötlet is körvonalazódik, amely a 2011-es korszakhoz hasonlóan teljesen a versenyzőkre bízná az aktív aerodinamika használatát. Minél tovább maradnak nyitva a szárnyak, annál kevesebb a légellenállás és az energiafogyasztás, ami egybecseng az új generációs autók alapfilozófiájával, ám a rendszer teljes felszabadítása hatalmas kockázatokat rejt magában.
Azok a csapatok, amelyek jelenleg kevesebb leszorítóerővel rendelkeznek, pillanatok alatt vezethetetlenné váló autókkal találnák szembe magukat, ráadásul Ausztráliában már láthattunk intő példákat, amikor a 9-es kanyar előtti aero zónát a veszélyes alulkormányozottság miatt törölni, majd sietve visszaállítani kellett.
Ezek a rendkívül komplex aerodinamikai és biztonsági kérdések jelentik majd az áprilisi egyeztetések gerincét, amit James Vowles is megerősített az újságíróknak.
„A sportág rendkívül komolyan veszi a hétvégén látottakat, és itt nemcsak a szuzukai eseményekről van szó, hanem az első három nagydíj összesített tapasztalatairól” – mondta a Williams csapatfőnöke, majd hozzátette, a hónap folyamán kétszer is összeülnek, hogy azonnali javaslatokat tegyenek az asztalra, teljesen feltárva a problémák gyökerét.
„Másrészt ott van a kérdés, hogy mit tehetünk hosszú távon, a következő tizenkét hónapban, hiszen az elejétől fogva tudtuk, hogy ezek a hatalmas sebességkülönbségek komoly fejtörést fognak okozni, bár tegyük hozzá, ezek a szabályok adtak teret a remek kínai és ausztráliai csatáknak is” – fogalmazott az istálló vezetője, miközben azt is leszögezte, hogy a rövid távú javulást az energiahasználat apróbb módosításaiban és a nyitott szárnyas módok finomhangolásában látja.