A 2026-os Forma–1-es szabályrendszer gyökeres átalakulást hoz, és nemcsak az aerodinamika terén. A motorok szerepe legalább ennyire központi lesz, ugyanis az erőforrások teljesen új filozófia szerint épülnek majd fel. A Ferrari motorrészlegének technikai igazgatója, Enrico Gualtieri nemrég részletesen beszélt az előttünk álló változásokról, miközben a barcelonai első tesztidőpont (2026. január 26–30.) vészesen közeledik.
Bár a 2026-os autóbemutatók – köztük a Ferrari új modelljének január 23-i premierje – már a küszöbön állnak, a paddockban továbbra is nagy a bizonytalanság. A legtöbb csapatnál még most is kevés a biztos pont, így különösen nagy figyelem kísérte Gualtieri szavait a Ferrari évzáró sajtóeseményén.
Kiegyenlített erőviszonyok és technikai újítások
A 2026-os szabályváltozások egyik legfontosabb újítása az erőforrás teljesítményének 50–50 százalékos megoszlása a belső égésű motor és az elektromos komponens között. Gualtieri elmondta, hogy az elektromos oldal 350 kW teljesítményt fog leadni, ami közel háromszorosa a jelenlegi 120 kW-nak, így a korábbi 80/20-as arány teljesen megszűnik.
A másik jelentős változás az energianyerést érinti. Az MGU-H, vagyis a turbófeltöltő tengelyéhez kapcsolódó generátor kikerül a rendszerből, és kizárólag az MGU-K marad, amely a fékezési és gázelvételi fázisokban gyűjti vissza az energiát. Ez – Gualtieri szerint – alapjaiban alakítja át az új motorok koncepcióját.
Új korszak, új kihívások
Az elektromos teljesítmény háromszoros növelése önmagában is komoly fejlesztési kihívást jelentett, aminek két fő következménye lett. Egyrészt a jelenlegi akkumulátortechnológia nem tudja egy teljes körön keresztül biztosítani az elektromos rásegítést, különösen a hosszabb egyenesekben gyorsabban el fog fogyni az energiatartalék.
Másrészt az energia-visszanyerés is lényegesen nehezebbé vált. "Mivel az MGU-H kikerült a rendszerből, az MGU-K vált az egyetlen energiatermelő egységgé, ez pedig azt jelenti, hogy a fékezési hatékonyság és az energiamenedzsment jóval nagyobb szerephez jut" – magyarázta Gualtieri, aki szerint a fékrendszerrel kapcsolatos optimalizálás is elengedhetetlenné válik.
Szoftverek és versenyzők a középpontban
Bár elsőre úgy tűnhet, hogy az energiahatékonyság növekedése visszafogottabb versenyzést hoz, Gualtieri szerint nem kell attól tartani, hogy a „lift and coast”, azaz a motorfékkel való spórolás válik dominánssá.
"A döntő tényező a szoftverekben lesz. Az energiamenedzsment rendszerek lesznek azok, amelyek igazán meghatározzák az erőviszonyokat" – hangsúlyozta, hozzátéve, hogy az optimális egyensúly megtalálása a teljesítmény és az energiatárolás között kulcsfontosságú lesz.
A 2026-os autók aktív aerodinamikai megoldásokat is kapnak, amelyek célja nem a közvetlen gyorsítás, hanem az energiamenedzsment támogatása. "Az, hogy ezek az aerodinamikai elemek mennyire lesznek hatékonyak, teljes mértékben attól függ, hogyan tudjuk őket összhangba hozni az elektronikai vezérlésekkel" – tette hozzá Gualtieri.
A versenyzők szerepe is megnő, ugyanis nekik kell majd a kormányról vezérelni az energialeadás különböző módjait, ráadásul mindezt menet közben, a futam dinamikájának megfelelően. A bokszból érkező utasításokat ugyanis a szabályok korlátozzák.
Nincs kiugró előny, de nehéz kezdetek jöhetnek
A szabályalkotók több mint két és fél évvel korábban véglegesítették az új erőforrásszabályokat, hogy elkerüljék a 2014-es szezonhoz hasonló egyoldalú dominanciát. Akkor a Mercedes évekre előnybe került, és ezt most igyekeztek megelőzni. "Egyik gyártó sem tudja pontosan, hol áll a többiekhez képest" – ismerte el Gualtieri, bár megjegyezte, hogy a próbapadokon mindegyik motorgyártónál felmerültek megbízhatósági problémák.
E problémák jellemzően nem az új, 100 százalékban fenntartható üzemanyagok minőségéből adódnak, hanem abból, hogy a csapatok egyszerre próbálnak maximális égéshatékonyságot elérni, miközben csökkentik a súlyt is. Ez nem véletlen, hiszen a minimumsúly 2026-tól 798 kg-ról 768 kg-ra csökken.
A Ferrari helyzete és a jövő kilátásai
A nyár végén távozott Wolf Zimmermann és Lars Schmidt, ami miatt elindultak a találgatások a Ferrari 2026-os motortervezésének esetleges csúszásáról, de Gualtieri sem megerősíteni, sem cáfolni nem kívánta ezeket. Azt sem kommentálta, hogy a hengerfejhez eredetileg tervezett acél esetleg mégis alumíniumra cserélődik, miután az előbbi bár jobb hőelvezést biztosít, megbízhatósági problémákat okozott.
"A fejlesztési fázis minden gyártó számára extrém módon összetett volt, hiszen teljesen új egyensúlyt kellett kialakítani a belső égésű motor és az elektromos hajtás között" – fogalmazott Gualtieri, aki szerint emiatt a szezon elején még nehéz lesz megjósolni, ki hogyan áll majd.
Ami biztos, hogy a 2026-os év új műszaki dimenziókat nyit meg a Forma–1-ben. Ahogy a szezon során egyre több adat gyűlik össze, úgy válik majd világossá, hogy milyen hatékonysággal és teljesítménnyel dolgoznak az új erőforrások – és hogy mely csapatok tudják ezt a legjobban kiaknázni.