Az idei szezon első versenyein világossá vált, hogy az új erőforrások 50-50 százalékos belsőégésű és elektromos teljesítménymegosztása komoly kihívást jelent. A csapatoknak nehézséget okozott elegendő energiát visszanyerni a hosszú egyenesekre, miközben el kellett kerülniük a túlzott lift and coast manővereket és az agresszív, teljes gáznál jelentkező super clippinget.
A Monacói Nagydíj azonban teljesen más helyzetet teremt. A pálya rövid egyenesekből és sűrű féktávokból áll, ami kedvez az energia-visszanyerésnek, ugyanakkor kevésbé bünteti azokat, akik nem tudják hosszan kihasználni az elektromos rásegítést.
Az FIA belenyúlt az energiaprofilba
A hétvégére az FIA külön szabályozást vezet be az elektromos teljesítmény felhasználására. A maximális 350 kW lineárisan csökken 200 km/órától kezdve, és 300 km/óránál teljesen elfogy. Ez jelentős eltérés a többi pályán alkalmazott profiltól, ahol a visszavétel csak 290 km/óránál indul.
Az előzési mód továbbra is használható, ilyenkor 200 km/óránál 350 kW áll rendelkezésre, ami 300 km/órára 150 kW-ra mérséklődik, majd 310 km/óránál nullára esik. Vagyis előzés közben 300 km/óránál még marad 150 kW, ám 310-nél az elektromos rásegítés teljesen megszűnik.
Monacóban ráadásul nem lesz aktiválható straight mode, tehát az aktív aerodinamikai elemeket nem lehet használni. Az első és hátsó szárny fix beállítással fut, így például a Ferrari és a Red Bull nem veti be a billenő elemes megoldásait.
Az intézkedés biztonsági szempontból is indokolt, ugyanakkor a pálya sajátos karakterét erősíti. Nem az nyerhet, aki a legjobban sakkozik az akkumulátor töltöttségével, hanem aki a kvalifikáción és a lassú kanyarokból való kigyorsításnál a legélesebb csomagot tudja pályára küldeni - írja a Gazetta dello Sport.
Miért jöhet ez jól a Ferrarinak
Papíron ezzel csökkenhet a Mercedes eddigi előnye, amely főként az energiafelhasználás és -menedzsment terén mutatkozott meg. A Ferrari SF-26-osának erőssége inkább a mechanikai tapadás és a futómű működése, ami a szűk utcai pályán döntő lehet.
A Kanadai Nagydíjon Lewis Hamilton már megtalálta azt a beállítási irányt, amellyel magabiztosabban tudta vezetni az autót. Más módszerrel közelítette meg a munkát, mint korábban, ami növelte az önbizalmát, ez pedig Monacóban különösen sokat érhet.
Charles Leclerc eközben Montrealban arról beszélt, hogy pályafutása egyik legrosszabb érzését tapasztalta az autóban. A maranellói gyárban elvégzett elemzések szerint a monacói versenyző szinte kizárólag a szimulátoros adatokra építette a beállításokat, amelyek nem tükrözték pontosan a valós tapadási viszonyokat és hőmérsékletet.
Monacóban viszont három szabadedzés áll rendelkezésre a finomhangolásra, mivel a hétvége hagyományos lebonyolítású lesz. A Ferrari egyik fontos fegyvere lehet a kigyorsítás, különösen a rajtnál, amit a riválisokénál kisebb turbinaátmérő is segít.
Mindezek alapján reális forgatókönyv, hogy a Ferrari teljesítményben és energiahasználatban is közelebb kerül a Mercedeshez, miközben a McLaren és a Red Bull ellen a kezelhetőség és a pontos kanyarvétel dönthet.