A Ferrari csendben, de határozottan készül egy kulcsfontosságú lépésre, ugyanis az istálló célja, hogy a Belga Nagydíjon új motorváltozatot vessen be, amellyel csökkentheti jelenlegi teljesítményhátrányát. A helyzet azonban korántsem egyszerű, ugyanis az FIA előtt két olyan kérdés is napirenden van, amely alapjaiban érintheti nemcsak az SF-26-ot, hanem a következő nagy projektet is.
Frederic Vasseur visszafogottan beszélt az erőforrásról, és jelezte, hogy az adatok alapján biztosan nincs végsebesség-előnyük a közvetlen riválisokkal szemben. Maranellóban hagyományosan óvatosan kezelik a motortémát, Lewis Hamilton viszont jóval egyenesebben fogalmazott.
„Szükségünk van egy frissítésre, mert az autó többi része erős csomagot alkot” – mondta a brit, majd hozzátette, hogy szerinte az alapok rendben vannak, csak az egyenesbeli tempón kell javítani.
Az SF-26 valóban kiegyensúlyozott konstrukciónak tűnik, ugyanakkor érzékenyen reagál a legkisebb aerodinamikai veszteségre is. Hamilton futamtempója nagyjából fél másodperccel maradt el Charles Leclerc-étől, ami nagyrészt annak tudható be, hogy a Franco Colapintóval történt csatája során megsérült az autója. A versenyirányítás az esetet versenybalesetnek minősítette, így nem született büntetés, a leszorítóerő-csökkenés azonban érezhetően visszavetette a tempót.
Leclerc közben Oscar Piastri ellen próbált taktikázni, és agresszív energia-visszatöltéssel igyekezett a lehető legtöbb elektromos teljesítményt mozgósítani a döntő pillanatokban, sőt még azt is mérlegelte, hogy egy tudatosan időzített előzés után az utolsó körben támad vissza.
„Próbáltam úgy menedzselni az energiát, hogy maradjon esélyem a végén” – fogalmazott, de végül három tizeddel lassabbnak bizonyult riválisánál, ráadásul hét körrel idősebb gumikon futott. Ez rávilágít arra, hogy amikor nő a gumikopás, az SF-26-ot a határon kell vezetni, miközben a motorhátrány miatt gyakorlatilag nincs mozgástér.
Spa lehet a céldátum
A jelenlegi menetrend szerint az új motorváltozat legkorábban a szezon tizedik futamán, a Belga Nagydíjon debütálhat. A homologizáció előtt természetesen teljes körű validáció szükséges, de ha minden a tervek szerint halad, kisebb csomagolási módosításokkal beépíthető az új specifikáció Spa-Francorchamps-ban.
Ebben kulcsszerepe lehet az úgynevezett ADUO-engedményeknek is, amelyekből 2 vagy 4 százalékos mértékről születhet döntés. Ez a paraméter meghatározza, milyen ütemben és milyen keretek között fejleszthet a gyártó, így közvetlen hatással van arra is, mikor kerülhet pályára az új erőforrás. Nikolas Tombazis jelezte, hogy az értékelés a Kanadai Nagydíj után várható, hiszen a montreali pálya karakterisztikája tisztább képet adhat az aktuális motorerőviszonyokról.
A paddockban egyre többen úgy vélik, hogy ha a Ferrari nem kapja meg a maximális engedményt, miközben egy másik fronton is korlátozás éri, az komoly érvágás lehet.
Veszélyben az FTM-koncepció?
A háttérben ugyanis egy másik, hosszabb távú kérdés is formálódik. Az FIA vizsgálja annak lehetőségét, hogy kivezesse a szabályok közül az úgynevezett flick-tail módot, vagyis azt az összetett aerodinamikai megoldást, amely a kipufogó környezetében termel extra leszorítóerőt.
A hivatalos indoklás szerint ezzel megfékezhető lenne egy költséges fejlesztési verseny, ám sokan inkább úgy látják, hogy a riválisok idővel lemásolnák a Ferrari rendszerét, így az elveszítené előnyét. Ebben az esetben a tiltás egyszerre vetne véget a fejlesztési költekezésnek és nullázná le az eddigi befektetéseket – hasonlóan ahhoz, ahogy korábban a DAS-rendszerrel történt.
Az biztos, hogy a megoldás számottevő teljesítménynyereséget hozott, és viszonylag könnyen átültethető lenne a következő generációs autóba is. Éppen ezért Maranellóban aligha támogatnának egy olyan döntést, amely egy jól működő koncepció végét jelentené, főleg ha közben a motorfejlesztési mozgástér is szűkül.