A Forma-1 versenysorozatának irányítói időről időre újabb és újabb megoldásokon törik a fejüket, amelyekkel érdekesebbé, izgalmasabbá tehetnék a pályán zajló eseményeket. Minden sportág lényegét ugyanis az adja, hogy az értékek mentén a legjobbak emelkednek ki, miközben a végeredmény kiszámíthatatlansága is fontos vonzerőt jelent.
A motorsportok világában azonban egy-egy nagydíj vagy akár teljes szezon kimenetelének megjósolhatósága régóta visszatérő problémaként jelentkezik a szakértők és rajongók körében egyaránt.
A technikai egyensúly délibábja
Hiába hozták létre a költségplafon rendszerét, valamint egyéb szabályozásokat az elmúlt években, a Nemzetközi Automobil Szövetség törekvései ellenére továbbra is megmaradt a teljesítménybeli különbségek látszólag áthidalhatatlan szakadéka az élcsapatok és a mezőny többi tagja között.
A legnagyobb büdzsével rendelkező istállók még mindig képesek több tízmillió eurót fordítani csúcstechnológiás infrastruktúrára, miközben a legjobb szakembereket is magukhoz csábíthatják kiemelkedő fizetésekkel.
Az Aston Martin ebből a szempontból kétségkívül a legszembetűnőbb példaként szolgál napjainkban. Lawrence Stroll kanadai üzletember az egykor Eddie Jordan által alapított szerény silverstone-i manufaktúrából impozáns technológiai központot hozott létre az elmúlt évek során.
Adrian Newey, a sportág legendás tervezője is elismerte nemrégiben, hogy az angol csapat építette meg a teljes mezőny legfejlettebb szélcsatornáját, ami egyértelműen jelzi, hogy a kanadai mágnás célja nem más, mint felzárkózni azon csapatok közé, amelyek világbajnoki címekért harcolhatnak.
A Sprintformátum finomhangolási lehetőségei
A Liberty Media vezetősége felismerve, hogy az erőviszonyok gyakorlatilag változatlanok maradtak az elmúlt évek jelentős technikai és pénzügyi szabályrendszer-átalakításai ellenére is, egyre inkább a mezőny mesterséges átrendezésének lehetőségeit keresi.
A visszatérő kulcsszavak ebben a kontextusban mindig ugyanazok: sprintverseny és fordított rajtrács. A versenynaptár már több szezon óta hat olyan hétvégét tartalmaz, amikor a sprintformátumot alkalmazzák.
A vezetőség célja egyértelműen kirajzolódik: minimalizálni a nézők számára kevésbé vonzó szabadedzéseket, helyettük pedig olyan pályán zajló eseményeket kínálni, ahol mindig van tét.
Az alapötlet önmagában nem rossz, azonban a jelenlegi rövid versenyformátum nem igazán népszerű sem a csapatok, sem a versenyzők körében. Elsősorban azért, mert a megszerezhető pontok száma még mindig túlságosan alacsony, így lényegében nem éri meg kockáztatni.
Ez a hozzáállás különösen szembetűnő volt a legutóbbi sprintfutamon, amelyet Max Verstappen nyert meg. A holland pilóta ugyan kiemelkedő képességeinek köszönhetően tartotta maga mögött a bajnoki címre is esélyes riválisait, de ebben nagy szerepe volt a McLaren versenyzőinek túlzottan óvatos magatartásának is. Ráadásul egy szombati rövidversenyen történő baleset komolyan veszélyeztetheti az időmérőn való részvételt, amely mindössze néhány órával később kezdődik.
Talán érdemes lenne újra elgondolkodni a tartalék autók rendszerén, hogy a pilóták bátrabban mehessenek bele a kockázatosabb manőverekbe a 100 kilométeres verseny során. A költségvetés valójában álprobléma ebben az esetben, figyelembe véve, hogy az összes csapat rendkívül sok TPC (korábbi autóval végzett) tesztet hajt végre a szezon folyamán.
A fordított rajtrácsos hipotézis
Stefano Domenicali, a Liberty Media vezetője nemrégiben ismét felvetette annak lehetőségét, hogy fontolóra vegyék az időmérőhöz képest fordított rajtrácsot a versenyhétvégék során. Nem lehet eléggé hangsúlyozni, hogy egy ilyen intézkedés alapjaiban ásná alá az F1 elvét, amely szerint azoknak, akik a legjobban dolgoznak vagy a legjobb versenyzőkkel rendelkeznek, mindig is joguk volt kiemelkedni a mezőnyből.
Fontos figyelembe venni azt is, hogy bizonyos pályákon jelentős időelőnyre van szükség a versenytársakkal szemben ahhoz, hogy egy hátrányból induló pilóta előre tudjon törni. Elég csak Verstappen japán győzelmére gondolni, ahol a varázslatos időmérős teljesítménye és hibátlan versenye is éppen csak elegendő volt ahhoz, hogy maga mögött tartsa a gyorsabb McLareneket.
Ami a legérdekesebb, hogy az ilyen hipotéziseket egy olyan szakember támogatja, mint a korábbi Ferrari csapatfőnök Domenicali, aki hatalmas tapasztalattal rendelkezik a királykategóriában, így tudhatná, hogy a mesterséges elemek idővel nem hozzáadni, hanem elvenni fognak a sportágból.