A sanghaji paddockban véglegesítették azt a pletykát, amely már hetek óta lázban tartotta a paddockot, a Közel-Keleten zajló zavargások miatt ugyanis véglegesen törölték a bahreini és a szaúd-arábiai versenyhétvégéket.
A naptár váratlan megcsonkítása messze túlmutat azon, hogy a rajongók kevesebb akciót láthatnak a pályán, az eset ugyanis alapjaiban forgatta fel a 2026-os szezonra kialakított fejlesztési stratégiákat és a szigorú technikai szabályozások körüli politikai csatározásokat.
Az eredeti tervek szerint a csapatok jelentős része a sivatagi teszteken gyűjtött adatokra támaszkodva vetette volna be az első komolyabb fejlesztési csomagjait a most kiesett helyszíneken, ez a lehetőség azonban pillanatok alatt köddé vált.
A legforróbb téma jelenleg a motorok sűrítési aránya körüli vita, amely az egész holtszezonban borzolta a kedélyeket a riválisok körében. A statikus, szobahőmérsékleten végzett tesztek során a Mercedes tökéletesen megfelelt az előírt 16:1-es limitnek, a versenypályán azonban a hírek szerint ennél magasabb értéket értek el, ami lépéskényszerbe hozta a Nemzetközi Automobil Szövetséget.
A sportág irányítói egy igazi kompromisszumos megoldással álltak elő, egy június elsején életbe lépő új, 130 Celsius-fokos motorhőmérséklet mellett elvégzett ellenőrzés formájában. A két közel-keleti forduló törlése azt jelenti, hogy a csillagos alakulatnak az eredetileg tervezetthez képest mindössze öt versenyhétvége áll rendelkezésére ahhoz, hogy kiaknázza a jelenlegi mérési módszerekből fakadó esetleges előnyét.
A helyzet ugyanakkor jóval árnyaltabb a paddockban terjedő vad pletykáknál, a Mercedes valós aránya ugyanis meg sem közelíti a suttogott 18:1-es értéket, a valódi erejük sokkal inkább a lenyűgöző energiahatékonyságban és a kiváló aerodinamikában rejlik. Ezt támasztja alá az a feltevés is, hogy a német gyártónak talán újra sem kell homologizálnia az erőforrását a szigorítás után.
Újragondolt felzárkózási esélyek és motorfejlesztések
A naptár módosulása komoly fejtörést okoz az új motorformulához kapcsolódó felzárkózási rendszer, az úgynevezett ADUO (kiegészítő fejlesztési és frissítési lehetőségek) alkalmazása kapcsán is. Ez a biztonsági háló hivatott garantálni, hogy a belső égésű motorok terén lemaradó gyártók extra fejlesztési lehetőségekhez jussanak, amit eredetileg hat futamonként mértek volna fel.
A szabályok szerint a mezőny legjobb motorjától két-négy százalékkal elmaradó felek egy, míg a négynél is nagyobb hátrányban lévők két extra módosítási jogot kapnak. Az Adrian Newey által is említett nehézségekkel küzdő Honda egyértelműen az utóbbi kategóriába tartozik, a futamok kiesése viszont teljesen összekuszálta az idővonalat.
Az FIA jelenleg is gőzerővel keresi a megoldást a háttérben, a Kína és Japán közötti szünet pedig tökéletes alkalmat teremt a végleges döntés meghozatalára. Az asztalon több forgatókönyv is hever, a hatversenyes ciklus szigorú megtartása esetén a mérések időpontja Miamiból egészen Monacóig tolódna, de felmerült a maradék huszonkét forduló naptári dátumok szerinti arányos felosztása is. Az új szabályrendszer amúgy is őrült fegyverkezési versenyt indított el, ahol a legnagyobb potenciál az erőforrások megértésében és az energiamenedzsment maximalizálásában rejlik.
„Azt hiszem, eddig valószínűleg nem is beszéltünk olyan sokat magáról az autóról, mivel szinte minden energiánkkal arra fókuszálunk, hogy a lehető legtöbbet hozzuk ki az erőforrásból” – mondta a McLaren ausztrál pilótája, Oscar Piastri a sanghaji hétvégén, rávilágítva a jelenlegi prioritásokra.
A logisztikai rémálom és a költségvetési sapka szorítása
A technikai szabályozások mellett a nyers anyagiak is komoly kihívás elé állítják a mezőnyt, a téli tesztek után ugyanis a felszerelés jelentős része a szigetországban rekedt. Az új alkatrészek bevetését a csapatok kénytelenek lesznek Miamira vagy Montrealra halasztani, mivel a bahreini adatok hiányában túlságosan kockázatos lenne kizárólag a szimulátoros eredményekre támaszkodni egy teljesen ismeretlen pályán.
A kényszerszünet egyetlen apró pozitívuma, hogy a gyárakban kicsit több idő jut a finomhangolásra, ami az új érában aranyat érhet, ugyanakkor a szállítási költségek brutálisan megterhelik a büdzsét.
Az Alpine ügyvezető igazgatója, Steve Nielsen részletes betekintést engedett a háttérben zajló pénzügyi sakkozásba.
„Ez egy komplex csomag, ugyanis már az is komoly tétel, hogy egyáltalán mennyibe kerül elküldeni az alkatrészeket, elvégre mindez beleszámít a költségvetési limitbe. Öt évvel ezelőtt erre még senki sem figyelt, de ezek a dobozok, amelyekben reggelente majdnem felbukunk a paddockban, rengeteg pénzbe kerülnek” – vélte az eset kapcsán a szakember.
Ezt követően arra is kitért, hogy a legkisebb hiba is végzetes lehet a szezon későbbi szakaszára nézve.
„Mindez növeli a kiadásokat, az ember pedig villámgyorsan elégetheti a rendelkezésére álló keretet, ha elhanyagolja ezeket a dolgokat” – nyilatkozta, miközben arról is szót ejtett, hogyan döntenek az újítások sorsáról. „Ez egy folyamatos mérlegelés, így ha valami húsz pontnyi leszorítóerőt hoz a konyhára, azt természetesen azonnal a helyszínre repítjük, ha viszont csak apróságokról van szó, akkor inkább várunk vele” – osztotta meg az istállók mindennapos dilemmáját.