A Forma–1 új korszaka a küszöbön áll, a paddockban uralkodó hangulat pedig egyértelmű, ugyanis senki sem szeretne háborúskodással indítani, amikor az új szabályrendszer élesben is bemutatkozik.
A színfalak mögött azonban komoly feszültségek húzódtak, amelyeket a legutóbbi egyeztetéseken igyekeztek elsimítani. A Motorügyi Tanácsadó Bizottság (PUAC) tegnapi ülésén a gyártók hosszas tárgyalások után konszenzusra jutottak, ugyanis a cél az volt, hogy elkerüljék az azonnali óvásokat és az azokra adott ellenóvásokat az első nagydíjon.
A megállapodás lényege egy technikai pontosítás, amely alapjaiban írja felül a korábbi értelmezési lehetőségeket. A gyártók abban maradtak, hogy a belső égésű motorok sűrítési arányának nemcsak szobahőmérsékleten, hanem üzemi hőmérsékleten, tehát meleg állapotban is 16:1-nek kell lennie. Ez a kitétel azért kulcsfontosságú, mert a technikai szabályzat eddigi szövegezése csupán a statikus mérésekre vonatkozott, nyitva hagyva egy kiskaput a leleményesebb mérnökök előtt.
A politikai erőviszonyok átrendeződése nélkül aligha születhetett volna meg ez a döntés, ám a játszma egyik legérdekesebb fordulatát a Red Bull Powertrains szolgáltatta, amely a barcelonai teszteket követően úgy döntött, feladja semleges álláspontját, és a milton keynes-i motorgyártó is csatlakozott a Honda, a Ferrari és az Audi alkotta tengelyhez, amivel a Mercedes lényegében elszigetelődött a vitában.
A Red Bull lépése logikus volt, ugyanis vélhetően felismerték, hogy nem tudják lemásolni a Mercerdes megoldását, amellyel a németek melegen akár 18:1-re is növelhették volna a sűrítési arányt, miközben a hideg méréseken az erőforrásuk tökéletesen megfelelt a 16:1-es limitnek.
A kiszivárgott hírek szerint a Mercedes egy egészen különleges hengerfej-kialakítással állt elő. A pletykák arról szólnak, hogy minden hengerben elhelyeztek egy második mikrokamrát, amely kizárólag hideg állapotban aktív, míg működés közben, a korábban sosem látott nyomásértékek hatására elszigetelődik. A megoldás zsenialitása abban rejlett, hogy papíron minden előírásnak megfelelt, a gyakorlatban viszont jelentős teljesítményelőnyt biztosított volna.
A történet első felvonása még a Honda levelével kezdődött, a japánok ugyanis írásban fordultak az FIA-hoz tisztázásért. Kiderült, hogy két másik gyártó azonnal csatlakozott a kezdeményezéshez, ám a Nemzetközi Automobil Szövetség akkor még szabályosnak ítélte a Mercedes trükkjét. A brixworth-i gárda biztosra ment, és csak azután kezdte meg a motor gyártását, hogy írásos jóváhagyást kaptak a szövetségi ellenőröktől.
Most azonban felmerül a kérdés: mennyi időre van szüksége a Mercedesnek, hogy áttervezze az erőforrást az új megállapodásnak megfelelően? A folyamat nem lesz gyors, hiszen a PUAC csupán tanácsadó testület, a javaslatnak még át kell mennie az F1 Bizottságon, végül pedig az FIA Motorsport Világtanácsának is ratifikálnia kell azt.
Mivel az áttervezés és a jóváhagyás időigényes, egy sajátos áthidaló megoldás is felmerült. Egyes források szerint, ha a Mercedes az év elején mégis a vitatott erőforrást vetné be, kénytelenek lennének kompromisszumot kötni az üzemanyag terén.
A javaslat szerint az első versenyeken olyan, alacsonyabb fűtőértékű benzint használnának, amellyel mesterségesen ellensúlyoznák a trükkös megoldásból származó, nagyjából 10 lóerős előnyt. Az üzemanyag-fejlesztésben rejlő potenciál ugyanis sokszor többet ér, mint maga a vitatott technikai megoldás.
A cél mindenki számára világos, ami nem más, mint elkerülni a káoszt. A gyártók belátták, hogy egy szabályértelmezési háborúból és a folyamatos óvásokból senki sem jöhetne ki jól.
A jelenlegi megállapodás – bár még hivatalos pecsétre vár – arra törekszik, hogy ne legyenek győztesek és vesztesek, csupán egy tisztább, mindenki által elfogadott szabályrendszer, még ha ehhez a szabálykönyv újraírására is van szükség.