A 2026-os technikai szabályok alapjaiban változtatják meg a Forma–1 működését, elsősorban a hibrid erőforrások fejlesztésével. Az új erőforrások teljesítménye és energiamenedzsmentje annyira komplex lett, hogy ez a változás az aerodinamikai elemeket is érintette, köztük a jól ismert DRS-t is, amelynek szerepe gyökeresen átalakul.
Korábban a DRS az egyik fő eszköze volt az előzések elősegítésének, azonban az aktív aerodinamika új korszakában ez már nem működik a régi módon. A mozgatható hátsó szárnyat mostantól minden egyenes szakaszon lehet használni, nemcsak előzési szándék esetén, ezáltal csökkentve a légellenállást és javítva az energiahatékonyságot. Emiatt a DRS már nem szolgálhat a támadások eszközeként, így a szövetség egy új megoldással rukkolt elő: az „overtake”, azaz az előzési mód váltja a korábbi rendszert.
Ez az új rendszer azonban sokkal összetettebb. A maximális teljesítményt biztosító elektromos rásegítés csak bizonyos feltételek mellett aktiválható. Például az előzési mód kizárólag akkor engedélyezett, ha a versenyző, aki támad, kevesebb mint egy másodpercre van az előtte haladótól az adott szakasz kezdetén. Emellett a rendszer csak 290 km/h felett aktiválódik, és a teljesítményfokozat egészen 355 km/h-ig csökkenő mértékben működik.
A technikai részletek alapján a támadó pilóta hosszabban tudja kihasználni az MGU-K által biztosított 350 kW-os csúcsteljesítményt, különösen akkor, ha elegendő energiát tud elraktározni. Ugyanakkor a védekező fél is használhatja ugyanezt a teljesítményt, ha rendelkezésére áll a megfelelő energiaszint, ez pedig jelentősen csökkentheti az előző versenyző előnyét.
James Allison, a Mercedes technikai igazgatója is felhívta a figyelmet a rendszer korlátaira. Mint elmondta: „Az előzési mód az energiarendszerre épül, és ha a kocsid képes többletenergiát visszanyerni, az hasznos lehet az egyenesekben, de a DRS-hez képest nem biztos, hogy elég hatékony.” Úgy véli, hogy bár az új autók gyorsabban gyorsulnak a korábbiaknál, az előzési mód valódi előnye csak akkor érvényesül, ha a kocsi eléri a megfelelő sebességtartományt.
A gyakorlatban azonban ez nem mindenhol adott. Vannak pályák, ahol a 340-350 km/h-s csúcssebesség nem elérhető, így az előzési mód hatása is korlátozott. A régi DRS ezzel szemben már alacsonyabb tempónál is működésbe lépett – például Bahreinben 150 km/h-nál aktiválódott a 10-es kanyar után –, így hamarabb épített ki sebességkülönbséget az előző pozícióban lévő autóval szemben.
Oscar Piastri a barcelonai tesztek után osztotta meg tapasztalatait. Mint mondta: „Volt egy-két előzésem, ahol elég nagy volt a sebességkülönbség, de úgy érzem, a másik pilóta elengedett. Az viszont biztos, hogy előfordulhatnak olyan helyzetek, amikor a különbség még nagyobb is lehet, mint a DRS idején.”
Ez főként akkor fordulhat elő, ha a védekező fél energiatartalékai kimerültek, így nem tudja aktiválni saját rásegítését, miközben a támadó versenyző teljes erőbedobással használja az előzési módot. Ilyenkor a különbség akár jelentősebb is lehet, mint a régi rendszerben.
A rendszer hatékonysága tehát több tényezőtől függ: nemcsak a pályától, hanem az akkumulátor töltöttségétől, az energiagazdálkodástól és a csúcsteljesítmény kihasználhatóságától is. Mindez azt jelenti, hogy az új előzési rendszer sokkal inkonzisztensebb lehet, mint a DRS volt, hiszen a sikeres támadás lehetősége erősen szituációfüggővé vált.
Miközben néhány csapat bízik abban, hogy az új rendszer izgalmasabbá teszi a versenyeket, mások attól tartanak, hogy az előzések még nehezebbé válnak. A kérdés tehát továbbra is nyitott: valóban jobb megoldást kínál-e a 2026-tól bevezetett rendszer, mint a jól ismert és kiszámítható DRS?