Miközben a 2026-os szezon még el sem kezdődött, a Forma–1-es motorgyártók között máris kiéleződött a feszültség. A vita középpontjában ezúttal a Mercedes hajtáslánca áll, amely több gyártó – köztük a Ferrari – szerint kérdéseket vet fel, és hivatalos tisztázást sürgetnek a Nemzetközi Automobil Szövetségtől.
A 2026-os technikai szabálymódosítások az utóbbi évek legjelentősebb változását hozzák el az F1-be, ugyanis a versenyautók működése ezentúl 50%-ban elektromos eredetű lesz. Ezzel együtt eltűnik az MGU-H rendszer, és a belső égésű motorok teljesítményéből is egyre nagyobb szeletet kell a turbólyukak csökkentésére fordítani. Fontos különbség 2014-hez képest, hogy bár a turbófeltöltők méretében nem lesz olyan nagy szórás, a különbségek nem tűnnek el teljesen.
A motorblokkok architektúrája és lökettérfogata ugyanakkor szinte változatlan marad, a különbséget inkább az új, környezetbarát, teljesen bioüzemanyag használata és az alkalmazott anyagok jelentik – ezek költsége viszont jelentősen nőtt, ami több csapatnál is komoly aggodalmat váltott ki. Ráadásul először fordul elő, hogy a gyártóknak a fejlesztést és a gyártást is a költségplafon alatt kell végezniük.
A Mercedeshez képest újoncnak számító Audi, illetve a saját motorrészleget indító Red Bull is bizonyos könnyítésekkel indulhatott, hogy versenyképesen kapcsolódjanak be a projektbe.
A Motorsport-Magazin értesülései szerint a Mercedes egyik megoldása komoly vitát gerjesztett a riválisok között. A gyanú szerint a német gyártó olyan megoldást alkalmazhatott, amely átlépi a sűrítési arány megengedett határát – ezt a határt 16:1-ben rögzítették, míg a Mercedes állítólag képes 18:1-es arány elérésére is, mégpedig különleges, hőre deformálódó alkatrészek – például hajtókarok és dugattyúk – alkalmazásával.
Az FIA megerősítette, hogy tudnak a problémáról, és már zajlik a tárgyalás az ügyben.
„A mérési eljárások nem változtak, még akkor sem, ha a sűrítési arány korlátja módosult. Valóban igaz, hogy a hőmérséklet befolyásolhatja az alkatrészek méreteit a hőtágulás révén, de jelenleg nem tervezzük a mérések magas hőmérsékleten történő elvégzését” – fogalmazott a szövetség egyik képviselője, majd hozzátette, hogy folytatódik a gyártókkal a konzultáció.
Hol a határ a trükk és a szabálysértés között?
A szabályzat szerint az új motorok továbbra is 90 fokos V6-os elrendezésűek, turbófeltöltővel ellátva. A sűrítési arány kiszámítása a dugattyú által lenyomott térfogat és az égéstér térfogatának arányán alapul, amelyet 16:1-es értékben határoztak meg. Ez körülbelül 3,5 milliméteres kompenzációs teret jelent. Ha azonban az alkatrészek hő hatására deformálódnak, ez a tér csökkenhet néhány tizedmilliméterrel – ezzel pedig jelentősen nőhet a teljesítmény.
A kérdés nem is elsősorban az, hogy a megoldás legális-e, hanem az, hogy a szabályozás hagy-e lehetőséget a kiskapura. A jelenlegi előírások ugyanis kimondják, hogy a méréseket szobahőmérsékleten kell végezni, vagyis ha a forró motor működés közben más értéket mutat, az nem feltétlenül számít szabálysértésnek.
Politikai feszültségek és háttérmanőverek
A helyzetet tovább bonyolítja, hogy az Audi, a Ferrari és a Honda is felszólította az FIA-t, hogy világosan határozza meg, mi számít szabályosnak – szerintük ugyanis „az autóknak a verseny teljes időtartama alatt meg kell felelniük a szabályoknak”.
Ez viszont több problémát is felvet. Egyrészt nehéz pontosan meghatározni, mi fér bele a jelenlegi határokba, másrészt a szabályszegés bizonyítása is komoly kihívást jelentene, harmadrészt pedig maga a szabályozás is ellentmondásos, ugyanis a 2026-os előírás kifejezetten előírja, hogy a mérést szobahőmérsékleten kell végezni – ezzel pedig nyitva hagyja a lehetőséget az értelmezésre.
A háttérben azonban nem kizárt, hogy politikai érdekek is meghúzódnak. Több csapat is attól tart, hogy a Mercedes-üzemű autók – a gyári alakulat mellett a McLaren, az Alpine és a Williams is ilyen erőforrást használ – már most előnyhöz jutottak a riválisokkal szemben.
Könnyen lehet, hogy a cél nem más, mint nyomást gyakorolni az FIA-ra, hogy szigorítsanak az ellenőrzéseken, még mielőtt a motorokat véglegesítik, és hónapokra befagyasztják a fejlesztéseket.