Hatalmas politikai vihart kavarhat a Forma–1 paddockjában a következő hetekben az ADUO néven emlegetett új szabályozás. A mozaikszó egy olyan mechanizmust takar, amely a motorfejlesztések terén adna mentőövet a lemaradó gyártóknak. A rendszer célja az erőviszonyok kiegyenlítése, a jelenleg domináns motorral rendelkező Mercedesnél azonban tartanak a mesterséges beavatkozástól.
A tét óriási, hiszen a kedvezményezettek akár már a küszöbön álló Monacói Nagydíjon bevethetik az új fejlesztéseiket. Bár a szűk utcai pálya nem a motorerőről szól, egy ottani bejáratás tökéletes főpróbát jelentene a rákövetkező barcelonai hétvége előtt. Azok a gyártók ugyanis, amelyek számítanak az extra engedményekre, a háttérben már javában dolgoznak a módosításokon.
Százmilliók sorsa múlik a méréseken
Az FIA a belsőégésű motorok teljesítményét veszi alapul a rangsor felállításához, méghozzá a fordulatszám, a nyomaték és a köridőre gyakorolt hatás figyelembevételével. Az idei szabályrendszerben ugyan hangsúlyosabbá vált az elektromos energia, a nyers erőt továbbra is a belsőégésű egység adja. A mérce a Mercedes erőforrása, a többieket pedig ehhez viszonyítják egy teljesítményindex alapján.
A szabályalkotók eredetileg három ellenőrzési ablakot határoztak meg a huszonnégy futamos szezonban, a közel-keleti konfliktus miatt törölt bahreini és szaúdi versenyek miatt azonban a menetrend módosult. Az első mérés így a Kanadai Nagydíj után zárult le, az eredményeket pedig a május 7-i monacói futam előtt hozzák nyilvánosságra. A további felmérésekre a tizenegyedik magyarországi, illetve a tizennyolcadik mexikói forduló után kerül sor.
Aki legalább két százalékkal elmarad a Mercedestől, az a költségvetési plafonon felüli fejlesztési lehetőséget kap. A két és négy százalék közötti hátrányban lévők idén és jövőre is egy-egy újítást vethetnek be, amihez hárommillió dolláros (nagyjából 1,08 milliárd forintos) extra keret jár.
A négy százaléknál nagyobb lemaradás már évi két fejlesztést engedélyez, a pénzügyi bónusz pedig a hátrány mértékétől függően 6,35 és 11 millió dollár (körülbelül 2,28 és 3,96 milliárd forint) között mozoghat. Ezek az összegek komoly mozgásteret jelentenek a 130 millió dolláros motorfejlesztési és a 235 millió dolláros csapatszintű költségvetési határ mellett.
Ki profitálhat a mentőövből?
A Honda esete a leginkább egyértelmű, a japánok lemaradása ugyanis szembeötlő. Az Aston Martin gyenge szezonkezdete is rámutatott a felzárkóztató mechanizmus szükségességére, a hírek szerint pedig a gyártó a maximális támogatásra számít. A helyzet kísértetiesen hasonlít a 2015-ös évre, amikor a Honda szintén hatalmas hátrányban volt a hibrid érában.
A Ferrari helyzete már sokkal trükkösebb. Az olaszok a szezon elején a Mercedes legközelebbi kihívóinak tűntek, a jó eredményeket azonban elsősorban a kisebb turbó miatti kiváló rajtjaiknak köszönhették. A konstrukció a végsebesség terén már nem veszi fel a versenyt a riválisokkal, ezért a maranellóiak folyamatosan lobbiznak az ADUO nyújtotta előnyökért. Fred Vasseur csapatfőnök már márciusban arról beszélt, hogy a rendszer lehetőséget adhat a különbség eltüntetésére.
„Szerintem nagyon nehéz lesz utolérni a Mercedest, hatalmas az előnyük. Egyelőre nem tudom, hogy mi bekerülünk-e a kedvezményezettek közé.”
„Meglepődnék, ha nem így történne, hiszen az egyenesekben láthatóan hiányzik némi tempó a Mercedeshez vagy akár a Red Bull motorjához képest. A rendszer mindenképpen segítséget jelentene a felzárkózásban. Azt nem tudom, hogy a hátrány teljes ledolgozásához elegendő lenne-e, ez attól is függ, milyen szintű támogatást kapunk, ha egyáltalán kapunk” – nyilatkozta Charles Leclerc.
A Red Bull Powertrains és a Ford közös projektje szintén érdekes kérdés. Toto Wolff a szezon előtt még őket tartotta a mércének, a nehézkes kezdés után pedig Max Verstappen kanadai dobogója mutatta meg a bennük rejlő potenciált. A paddockban sokan úgy vélik, hogy a nyers erőt tekintve a négyszeres világbajnok autójában dolgozó egység a Mercedes és a Ferrari között helyezkedik el.
A pletykák szerint a bikások lehetnek az egyetlenek, akik nem kapnak extra fejlesztési jogot, bár a csapat arra számít, hogy éppen beesik a két százalékos sávba. Az újonnan csatlakozó Audi eközben a vártnál jobban teljesít, a teljesítményük pedig nagyjából az olasz istállóéval lehet azonos szinten.
Félelmek és cáfolatok
A Mercedes érthető módon tart attól, hogy a mesterséges beavatkozás felborítja a jelenlegi erősorrendet. Toto Wolff szerint a rendszer célja a lemaradók felzárkóztatása, nem pedig az éllovasok átugrása.
„A rendszer alapelve az volt, hogy lehetővé tegye a hátrányban lévő csapatok felzárkózását, nem pedig azt, hogy átugorják a többieket. Nagyon egyértelműnek kell lennie, hogy bármilyen döntés születik, és bármelyik csapat is kapja meg a támogatást, az hatalmas hatással lehet a bajnokságra, ha nem abszolút precizitással és átláthatósággal csinálják.”
„Nyilvánvalóvá kell tenni, hogy a trükközésnek itt nincs helye, az FIA-nak a megfelelő szellemben kell cselekednie. Nagyon meglepődnék és csalódott lennék, ha a döntések beavatkoznának a jelenlegi versenyképes erősorrendbe” – fogalmazott a Mercedes csapatfőnöke.
Az FIA igyekszik hűteni a kedélyeket a felzárkóztató mechanizmus körüli vitákban. A szövetség együléses szériákért felelős igazgatója, Nikolasz Tombazisz szerint a szabályozás nem jelent automatikus garanciát az előrelépésre.
„Ez nem egy csodafegyver, és nem is arról van szó, hogy az FIA jó pontokat osztogat a lemaradóknak. Egyszerűen csak mozgásteret biztosít számukra, hogy a technikai szabályzat keretein belül fejleszthessék az erőforrásukat” – mondta a szakember.