A Ferrari számára kiemelkedő jelentőséggel bír a Belga Nagydíj hétvégéje, amely során először próbálhatja ki éles körülmények között a régóta várt hátsó felfüggesztés-frissítését. A maranellói csapat technikai részlege az idény második felére időzítette ezt a fejlesztést, amelynek hatékonyságától függhet, képes lesz-e az SF-25 közelebb kerülni a McLarenhez, esetleg néhány győzelemre is szert tenni az év hátralévő részében. A belga pálya legendás kompressziója ideális tesztterepet kínál annak megállapítására, vajon az új hátsó elemek javítják-e a hasmagasság-kezelést, amely a 2025-ös konstrukció egyik legproblémásabb területének bizonyult.
Az új felfüggesztési rendszer bevezetésének fő célja azon hasmagasság-kezelési problémák orvoslása, amelyek először Kínában váltak nyilvánvalóvá, amikor a Ferrari mindkét autóját kizárták a túlzott padlólemez-kopás miatt. A jelenlegi ground-effect korszakban becslések szerint minden egyes milliméternyi statikus hasmagasság-csökkentés nagyjából fél tizeddel javíthatja a köridőt, mivel hatékonyabban használható ki a talajhatás és több leszorítóerő nyerhető az autó padlólemezéből, ugyanakkor komoly kihívást jelent az egyensúly megtalálása.
A platform kontrollálása kompromisszumok sorozatát igényli, hiszen meg kell akadályozni, hogy az autó túlságosan a talajhoz nyomódjon, anélkül hogy szélsőséges mechanikai beállításokhoz kellene folyamodni. A túlzottan merev hátsó felfüggesztés ugyanis rontja az egyensúlyt és a mechanikai tapadást a lassabb kanyarokban, nem véletlen, hogy az SF-25 egyik gyenge pontjának számított a lassú kanyarokból való kigyorsítás a bajnokság első felében.
A maranellói mérnökök nem változtatnak a pull-rod kialakításon push-rod rendszerre, mivel a váltó méretei nem teszik lehetővé a rugó-lengéscsillapító egység áthelyezését. A McLaren és a Mercedes azonban már bizonyította, hogy lehetséges módosítani a felfüggesztési csatlakozási pontokon, ami befolyásolja mind a felfüggesztés kinematikáját, mind a külső aerodinamikát. Ráadásul a Ferrarinak csak a látható fejlesztéseket kell deklarálnia, ami nem zárja ki a kapcsolóelemek és a belső mechanika esetleges módosításait, amelyek potenciálisan átvihetők a 2026-os projektre is.
A Scuderia tisztában van vele, hogy ez nem egy egyszerűen üzembe helyezhető csomag, hiszen kezdeti kalibrációs munkát igényel annak megértéséhez, hogyan kell beállítani a merevséget és a hasmagasságot az új felfüggesztés legjobb kihasználása érdekében, miközben megőrzik az egyensúlyt. Az év elején felmerült problémák azt is megmutatták, hogy minden szimulátor- és dinamikus padteszt ellenére a felfüggesztési egység valódi viselkedése csak a pályán ellenőrizhető. A folyamatot tovább bonyolítja, hogy Belgiumban visszatér a Sprint formátum, így csak egyetlen szabadedzés áll rendelkezésre a csomag finomhangolására.
Ez vezetett a Scuderia azon döntéséhez is, hogy kihasználja a szabályok által engedélyezett 200 kilométert a Mugelló pályán megszervezett második Filming Day keretében. A toszkán versenypálya, amely a Ferrari tulajdonában áll, különösen alkalmas volt erre a célra, mivel osztozik néhány jellemzőben a belga pályával, amelyek miatt mindkettő kihívást jelent a padkopás és a hasmagasság-kezelés szempontjából. Mindkét pálya számos kanyart és nagy sebességű szakaszt tartalmaz, ahol az aerodinamikai terhelés a talajhoz nyomja az autót. Ezen felül a Mugelló híres Arrabbiate emelkedője jelentős talajkompressziónak teszi ki a versenygépet, hasonlóan a még erőteljesebb spái Eau Rouge-hoz, ahol a felületi kopás különösen kritikus lesz.
A csomag hatékonyságának valódi megítéléséhez azonban meg kell várni az ardenneki hétvégét. Különösen érdekes lesz az SF-25 teljesítménye a leggyorsabb kanyarokban, főként a Pouhonban, valamint az egyensúlya a lejtős szakaszokon. A kihívást az jelenti majd, hogy különbséget tegyünk a Ferrari nagy sebességnél mutatott szokásos versenyképessége – amely mindig is erőssége volt a nagy sebességű kanyarokban – és az új felfüggesztés tényleges hozzájárulása között.
Összességében túlzás lenne azt várni, hogy a módosítások lehetővé teszik a Ferrari számára a McLarennel szembeni technikai hátrány teljes ledolgozását, hiszen a wokingi alakulat egy komplett projekt, amelynek legnagyobb erőssége a sokoldalúság. Másrészt a Maranellóban tervezett változtatások erősíthetik a projekt erősségeit, néhány győzelmet célozva olyan pályákon, amelyek – mint Monza – jobban fekszenek majd az SF-25-nek.