A Mercedes idénykezdése alaposan feladta a leckét a riválisoknak, ugyanis az Ausztrál Nagydíjon és a Kínai Nagydíjon is kettős győzelemmel jelezték, hogy jelenleg ők diktálják a tempót. A Ferrarinál tisztában vannak vele, hogy a különbség számottevő, és rövid távon nem látnak gyors megoldást, még annak ellenére sem, hogy június 1-jétől új mérési eljárás lép életbe a belső égésű motorok sűrítési arányának ellenőrzésére.
Nem ettől várják a fordulatot
A szabályok szerint idén 18:1-ről 16:1-re csökkentették a sűrítési arányt, az ellenőrzés azonban csak környezeti hőmérsékleten történik. A paddockban az a beszédtéma, hogy a Mercedes talált egy olyan megoldást, amellyel üzemi körülmények között mégis kedvezőbb értéket tud elérni.
Frederic Vasseur nem gondolja, hogy az új kontroll valódi fordulópontot hozna. „Nem vagyok meggyőződve arról, hogy a sűrítési arányra vonatkozó új szabály hatalmas változást hozna” – mondta a Ferrari vezetője, aki szerint a helyzet ennél összetettebb.
Arról sincs egyetértés, mekkora előnyt jelenthet a feltételezett megoldás. Toto Wolff a bahreini teszten „két-három lóerőről” beszélt, miközben Max Verstappen úgy vélte, hogy „legalább még egy nullát hozzá kell tenni”. Az igazság valószínűleg valahol a kettő között lehet, de a Ferrari nem erre alapozza a felzárkózási tervét.
Az ADUO-ban bíznak inkább
Maranellóban sokkal inkább az úgynevezett ADUO-mechanizmustól remélnek kapaszkodót. Az Additional Development and Upgrade Opportunities rendszer lényege, hogy a gyártók erőforrásait a szezon során háromszor, a hatodik, tizenkettedik és tizennyolcadik futam után értékelik.
Azok a motorgyártók, amelyek két és négy százalék közötti hátrányban vannak a mezőny etalonjához képest, egy extra fejlesztési lehetőséget kapnak, négy százalék feletti lemaradás esetén pedig kettőt is. Mivel a bahreini és a szaúd-arábiai verseny elmaradt, az első értékelésre a Monacói Nagydíj után kerül sor júniusban, majd a Holland Nagydíj és a Mexikói Nagydíj után vizsgálják újra a helyzetet.
„Sokkal inkább az ADUO bevezetése jelent majd számunkra esélyt arra, hogy csökkentsük a hátrányt” – fogalmazott Vasseur, aki nem számít arra, hogy a Mercedes teljesítménye egyik napról a másikra visszaesik.
Nem csak a motor számít
A Ferrari vezetője arra is felhívta a figyelmet, hogy a különbséget nem lehet egyetlen műszaki paraméterre leegyszerűsíteni. „Nem csupán a belső égésű motor nyers teljesítményéről van szó. Úgy gondolom, nagy részben az energiamenedzsmenten múlik, sok múlik a karosszérián is, és hiba lenne csak egyetlen tényezőre koncentrálnunk” – magyarázta.
Bár az egyenesekben érezhető a lemaradás a Mercedeshez képest, a Ferrari hátránya összetett. „Ez azt jelenti, hogy minden területen dolgoznunk kell, a karosszérián, a gumikon, ahogy mindig” – tette hozzá.
A fejlesztési irány tehát világos, még ha az áttörés nem is várható egyik hétről a másikra.
„Tudjuk, hogy javulnunk kell a belső égésű motor terén, de ez csak az ADUO-értékelés után történhet meg. Emellett az energiafelhasználásban, a karosszérián és az aerodinamikán is előre kell lépnünk. Minden egyes területen maximálisan nyomjuk, hogy faragjunk a hátrányból” – mondta Vasseur.
Mindezek alapján aligha reális forgatókönyv, hogy a Monacói Nagydíjtól életbe lépő új mérési eljárás önmagában megfordítja az erőviszonyokat. A Ferrari gondjai ugyanis túlmutatnak néhány lóerőn.