A 2026-os szezon előtti tesztek során egyre több figyelem irányult a Forma–1-es rajtokra, különösen a Bahreini próbák után, ahol szembetűnővé vált, mennyire megváltozott a startok jellege az új erőforrásokkal. A csapatok és versenyzők komoly aggodalmukat fejezték ki a várható nehézségek miatt, különösen az első futamokra tekintve.
A változások gyökere az új generációs hibrid rendszerekben keresendő, amelyekből már hiányzik az MGU-H, vagyis az a motorgenerátor, amely korábban kulcsszerepet játszott a turbófeltöltő gyors működésbe hozásában. Korábban ez az egység segítette a turbót abban, hogy a megfelelő nyomás és hőmérséklet tartományba kerüljön, és mindezt úgy, hogy a belsőégésű motort nem kellett hosszabb ideig magas fordulatszámon járatni.
A jelenlegi rendszerben azonban a turbó felpörgetése kizárólag a belsőégésű motor feladata lett, ami azt jelenti, hogy a versenyzőknek akár 10 másodpercig is 12-13 ezres fordulaton kell tartaniuk az erőforrást, mielőtt elrajtolhatnak. Ez a terhelés nemcsak a technikát viseli meg, hanem a startok biztonságát is kockáztatja.
A pilóták szerint ez „a katasztrófa receptje”
A szokatlanul magas fordulatszám és a hosszabb előkészítő fázis nemcsak technikai kihívást jelent, hanem a versenyzők részéről is nagyobb precizitást igényel. Oscar Piastri figyelmeztetett, hogy az új rajtok már nem csak a kuplungkezelésen vagy a reakcióidőn múlnak, hanem akár a teljes rajt elrontása is benne van a pakliban.
„Tavaly még csak néhány métert vesztettél, ha nem tökéletesen kaptad el a rajtot. Idén viszont akár hat-nyolc pozíciót is bukhat, aki hibázik, mert könnyű lesz rontani.
George Russell is hasonló aggályokat fogalmazott meg, kiemelve, hogy a jelenlegi eljárás szerint a versenyzők csak akkor indíthatják a rajtot, ha a turbó megfelelő tartományba került. „A teszteken még megvárhatjuk a megfelelő pillanatot, de egy éles versenyen a lámpák kialvásakor el kell indulni, függetlenül attól, hogy a turbó készen áll-e vagy sem” – emelte ki.
Drámai különbségek már a teszteken is
A Bahreinben végzett rajtpróbák során jól láthatóvá vált, hogy még ugyanazon pilótánál is rendkívül eltérő volt a startok minősége. A mérnökök próbálják megtalálni az ideális fordulatszámot, amely segít a turbónak, ugyanakkor nem okoz túlzott kipörgést a kuplung elengedésekor. A cél egy olyan egyensúly megtalálása, ahol a motor már elég gyorsan dolgozik a turbó miatt, mégsem válik irányíthatatlanná a tapadásvesztés miatt.
A tesztek során Andrea Kimi Antonelli egyik rajtpróbáján rögzítettek 13 ezer feletti percenkénti fordulatszámot is, ami korábban maximum a verseny legnagyobb terheléseinél volt jellemző – nem a rajtvonalon állva.
Új megoldások, új problémák
A csapatok már most dolgoznak azon, hogy a szabályokat módosítsák, például a rajtprocedúra előtt meghatározott időablak bevezetésével, amely lehetővé tenné, hogy mindenki a megfelelő módon készítse fel az autóját. Jelenleg ugyanis nincs ilyen előírás, így az utolsóként felálló versenyzők hátrányba kerülhetnek a kevesebb felkészülési idő miatt.
Ráadásul a szabályok az MGU-K használatát is korlátozzák a rajtvonalon, mivel a 2026-os előírások szerint 50 km/h alatt az elektromos motor nem avatkozhat be, hacsak nem megbízhatósági stratégia miatt történik. Ez a korlátozás tovább bonyolítja a helyzetet, mivel az elektromos energia nem segíthet a startnál, csak a turbó és a belsőégésű egység.
A váltóáttételek is átalakulnak
Az új motorformulával együtt a váltóáttételek is változnak. A csapatok rövidebb fokozatokat alkalmaznak, különösen a kanyarokban, hogy hatékonyabban töltsék vissza az akkumulátort, és csökkentsék a turbólyukat. A Red Bull például agresszív áttételezést alkalmaz, gyakran visszaváltva alacsonyabb fokozatba, míg a Ferrari inkább kiegyensúlyozottabb megközelítést követ, talán azért, mert – ahogy Russell sejtette – kisebb turbót használhatnak, amely alacsonyabb fordulatszámon is hatékonyabban működik.
„Nem tudom, hogy más gyártóknál mi a helyzet, de úgy tűnik, a Ferrari magasabb fokozatokat tud használni, ami arra utalhat, hogy kisebb turbójuk van. Ez valamelyest megkönnyítheti számukra a rajtokat. De amíg nincs biztonsági probléma, mint amilyen Barcelonában volt, úgy érzem, jó irányba haladunk” – fogalmazott Russell.
A következő F1-es bizottsági ülésen biztosan napirendre kerül a rajtok kérdése, hiszen a csapatok és pilóták nemcsak a technikai kihívásokkal, hanem potenciális baleseti kockázatokkal is számolnak az új rendszer miatt.
Az biztos, hogy a Ferrari már jelezte, semmilyen rajtot érintő módosítást nem támogatnak, ugyanis a szabálytervezet mindenki előtt ismert volt.