Az Ausztrál Nagydíj előtt váratlan pletyka kapott szárnyra a paddockban, ugyanis egyes hírek szerint az Aston Martin akár szándékosan is korán kiállhatna mindkét autójával Melbourne-ben, mert a Honda erőforrása jelenleg nem bírná ki a teljes versenytávot. A történet gyorsan terjedt, ám a valóság ennél összetettebb.
A helyzet gyökere a bahreini tesztekig nyúlik vissza, ahol a Honda kifejezetten nehéz két hetet zárt. Az AMR26-osban tapasztalt rendellenes vibrációk komoly terhelést róttak az akkumulátorra, ami több alkalommal is meghibásodáshoz vezetett.
A probléma akkor vált igazán látványossá, amikor Fernando Alonso versenyszimulációja a teszt utolsó előtti napján 23 kör után félbeszakadt. Aznap az Aston Martin már nem is tudott visszatérni a pályára, a zárónapon pedig alkatrészhiány miatt mindössze hat mért kör nélküli kört futott a csapat.
A Honda mérnökei látták, hogy az akkumulátorcsomagot szokatlanul erős rázkódás éri, ám a kiváltó okot még az előző hét végéig sem sikerült egyértelműen azonosítani. Ez azt jelenti, hogy kész megoldás nélkül érkeznek Melbourne-be, ahol különféle ellenintézkedéseket próbálnak ki, részben a motoron, részben a karosszérián. A pénteki szabadedzések így gyakorlatilag éles tesztnapokká alakulnak, hiszen csak ott derül ki, mi működik és milyen mértékben.
Nem tervezett visszavonulás, de benne van a pakliban
Fontos hangsúlyozni, hogy az Aston Martin nem azzal a céllal utazik Ausztráliába, hogy „letudja” a versenyt, majd néhány kör után kiálljon. A Hondának égető szüksége van a megtett kilométerekre, mert adatok nélkül nehéz lesz úrrá lenni a hibán. Ugyanakkor reálisan kell felmérniük a kockázatot, így egy kettős kiesés esélye is ott lebeg a levegőben, főleg ha a vibráció hosszabb etapokon tovább roncsolja az akkumulátort.
A bahreini teszt alapján már az is árulkodó jel volt, hogy Alonso megszakított versenyszimulációjában a 14 körös első etap jelentette a leghosszabb egybefüggő szakaszt, amelyet az autó boxkiállás nélkül teljesített. A 23. körben bekövetkezett leállás pedig egyértelműen jelezte, hogy a csomag nincs kész a szezonra.
A teljesítmény sem független a megbízhatósági gondoktól. A Honda elismerte, hogy a problémák miatt vissza kellett fogni az erőforrást, így Melbourne-ben is kompromisszumos beállításokra lehet szükség, hogy csökkentsék a meghibásodás kockázatát, amíg nem születik végleges megoldás.
Kínai hétvége a láthatáron
A szezon rögtön egy duplahétvégével indul, azaz az Ausztrál Nagydíjat a Kínai Nagydíj követi. Ez tovább bonyolítja a helyzetet, mert az alkatrészek beosztása kulcsfontosságú lehet. Ha az Aston Martin úgy döntene, hogy néhány kör után inkább garázsba állítja az autókat, azzal megóvhat bizonyos elemeket a következő hétvégére, ám egy ilyen lépés komoly presztízsveszteséget jelentene az új Honda-partnerség nyitányán.
A motor homologizációs határideje március 1-jén lejárt, így a Bahreinben látott specifikáció gyakorlatilag véglegesnek tekinthető. Ugyanakkor a szabályok lehetővé teszik, hogy megbízhatósági okból módosítsanak bizonyos alkatrészeken az FIA jóváhagyásával, még a költségsapka keretein belül. Ez azonban a fejlesztési keret korai felélését jelenti, ráadásul úgy, hogy a teljesítmény is hagy kívánnivalót maga után.
Mi az igazság az MGU-K körül?
Bahrein után az is elterjedt, hogy a Honda erőforrásának energia-visszanyerő képessége korlátozott, és az MGU-K nem tudja elérni a szabályok által bizonyos helyzetekben engedélyezett 350 kW-os töltési csúcsteljesítményt. A pletyka állítólag az Aston Martin technikai vezetője és csapatfőnöke, Adrian Newey egyik zárt körű megjegyzéséből indult.
A Honda viszont arra utalt, hogy a kijelentést kiragadhatták az eredeti környezetéből. A gyártó szerint az MGU-K képes a maximális töltésre, ám Bahreinben a megbízhatósági gondok és a tartalék alkatrészek hiánya miatt nem futtatták ezen a szinten a rendszert.
A hosszabb távú teljesítménynövelés sem lesz egyszerű, ugyanis az új „ADUO” rendszer szigorúan szabályozza a motorfejlesztéseket. A szezon három szakaszra oszlik, az 1–6., 7–12. és 13–18. futamok után vizsgálják meg, hogy az adott gyártó mennyivel marad el a legjobb erőforrástól.
Amennyiben a lemaradás 2 és 4 százalék közé esik, egy extra fejlesztési lehetőséget kapnak, 4 százalék felett pedig kettőt, miközben a tesztpadi idő és a költségkeret felhasználása is ehhez igazodik.
A Honda jelenleg minden energiáját a megbízhatósági válság kezelésére fordítja, így egy esetleges nagyobb teljesítménycsomag még szóba sem került. Melbourne-ben ezért nemcsak a pontszerzés lesz a kérdés, hanem az is, hogy egyáltalán végig tudják-e vinni a hétvégét komolyabb műszaki kudarc nélkül.