Bár a szurkolók szeme a pályán zajló csatákra szegeződik, és mindenki azt találgatja, hogy a címvédő Lando Norris vagy esetleg valaki más kezdi-e erősebben az évet, a háttérben egy sokkal prózaibb küzdelem zajlik. A 2026-os szabályrendszerben ugyanis már nemcsak az a kérdés, ki találja meg a kiskapukat a technikai előírásokban, hanem az is, ki tudja a leghatékonyabban eljuttatni az új alkatrészeket a helyszínre.
A Melbourne-ben rajthoz álló autók az idény végére, Abu-Dzabiba érve már alig fognak hasonlítani a mostani önmagukra. A fejlesztési verseny tempója azonban bizonytalanabb, mint valaha, ugyanis a szállítási költségek immár beleszámítanak a költségplafonba, ami alapjaiban írja át a csapatok stratégiáját, hiszen hiába készül el egy új elem, ha a logisztika felemészti a büdzsé maradékát.
Régebben bevett szokás volt, hogy a csapatok munkatársai a saját poggyászukban csempésztek be kisebb alkatrészeket a tengerentúli versenyekre. A 2013-as Kínai Nagydíj idején például nem volt ritka látvány a reptéri transzferbuszokon a gyanúsan sok csomaggal utazó szerelő. Amikor rákérdeztek, mi van a táskákban, a válasz általában rövid volt: „Új aerodinamikai elemek.”
A „bőröndös módszer” azonban ma már nem mindenre megoldás, hiszen egy komplett padlólemez nem fér be a zoknik és az alsóneműk közé, bármilyen gondosan is csomagolják be. A nagyobb elemeknél marad a légi vagy a tengeri szállítmányozás, előbbi gyors, de drága, utóbbi olcsó, de lassú. A versenyképesség oltárán viszont néha muszáj áldozni.
Steve Nielsen, az Alpine sportigazgatója szerint a helyzet mára odáig fajult, hogy minden egyes dollárt meg kell nézniük. „Őszintén szólva, minden számít. Még az is, hogy mennyire drága az alkatrészek szállítása, mert mindez beleszámít a limitbe” – fogalmazott a szakember, majd kitért a hétköznapi logisztikai elemek árára is.
„Öt évvel ezelőtt ezzel nem foglalkoztunk, de azok a kartondobozok, amelyekben reggelente mindannyian megbotlunk a paddockban, pénzbe kerülnek, méghozzá nem is kevésbe, ha ide kell őket hozni. Mindez a kiadások részét képezi. Nem vihetsz el valamit egy versenyre, ha repülővel kell küldeni, hacsak nem létfontosságú” – tette hozzá Nielsen, megjegyezve, hogy ezek a tételek tízezrekre rúghatnak, és gyorsan felemésztik a keretet, ha nem figyelnek oda.
A fejlesztések időzítése így tiszta matematika lett. Ha egy csapat a vártnál gyengébben teljesít, dönthet úgy, hogy a gyorsabb, de drágább szállítást választja egy fontos újítás érdekében. Nielsen szerint ez mindig mérlegelés kérdése, ugyanis a teljesítmény és az ár arányát vizsgálják. „Ez egy egyensúlyi játék. Ha húsz pontnyi leszorítóerőről van szó, természetesen repülővel küldjük. Ha valami apróságról, akkor nem” – magyarázta.
Az Alpine szakembere azt is elárulta, hogy már a beszállítók kiválasztásánál is trükköznek. Figyelik, mikor vannak a külső gyártóknak „üresjárataik”, amikor olcsóbban dolgoznak, és mikor vannak csúcsidőszakban, amikor magasabbak az árak. Minden apró trükk számít a 215 millió dollárosra emelt, de az infláció miatt valójában nem sokkal bőkezűbb keret maximalizálásában.
A Ferrari csapatfőnöke, Fred Vasseur is hasonló állásponton van. A maranellóiak vezetője szerint a fejlesztési büdzsé és a logisztikai költségek közötti zsonglőrködés határozza meg a szezon menetét.
„Ez azt jelenti, hogy okosnak kell lennünk, hogy jól használjuk fel a fejlesztésre szánt költségvetésünket, és kezelni tudjuk a limitet a fejlesztések bevezetésekor” – nyilatkozta Vasseur, miközben arról is szót ejtett, hogy a szezon eleje kritikus lehet.
„Biztosan jobb minél előbb, és minél jelentősebb a fejlesztés, annál jobb, de nem garantált, hogy az első futamokon négy-öt frissítéssel kezdünk. Ha ugyanis egy padlólemezt Japánba vagy Kínába kell szállítanod, azzal elégeted a fejlesztési büdzséd felét...” – zárta gondolatait a francia csapatfőnök, rávilágítva arra, hogy 2026-ban a logisztikai menedzser legalább annyira fontos tagja a csapatnak, mint a vezető aerodinamikus.