Ahogy közeledik a 2026-os Forma–1-es szezon, egyre világosabbá válik, hogy a csapatok számára nemcsak az aerodinamika és a hajtáslánc jelent majd kihívást. Az új szabályrendszer ugyanis jelentős súlycsökkentést ír elő, amit sokan már most elérhetetlen célnak tartanak.
Az FIA által meghatározott minimum autósúly 768 kilogramm lesz, ami 32 kilóval kevesebb a 2025-ös értéknél. Ez a csökkenés annak ellenére valósul meg, hogy a hibrid hajtáslánc elektromos komponense, az MGU-K, jelentősen nagyobb szerepet kap majd: az erőforrások teljesítményének csaknem fele ebből származik. A nehezebb akkumulátorokat ugyanakkor némileg kompenzálják a kisebb kasztniméretek és a keskenyebb gumik, hiszen az autók hossza 200 mm-rel csökken, a tengelytáv 3400 mm lesz, míg a szélesség 1900 mm-re mérséklődik.
A szabályalkotók célja világos: visszatérni a könnyebb és agilisabb konstrukciókhoz, miután az elmúlt húsz évben az F1-es autók tömege több mint 200 kilogrammal nőtt. Azonban a csapatok többsége meglepetten fogadta a radikális súlyhatárt, és már most tudják, hogy az új szezon elején ez komoly versenyelőnyt vagy hátrányt jelenthet majd.
A Williams csapatfőnöke, James Vowles szerint a mezőny nagy része nehezen fogja tudni teljesíteni a megszabott limitet.
„Jó lenne tudni, hol tartanak a többiek, de úgy sejtem, a legtöbben túl fogják lépni a határt. Ez egy rendkívül szigorú előírás, de kezelhető. Úgy gondolom, öt-tíz hónappal a szabályok bevezetése után már elérhető céllá válik, ezért nem aggódom különösebben.”
A Mercedes technikai igazgatója, Andrew Shovlin is megerősítette, hogy a súly kérdése továbbra is központi téma.
„A súlycsökkentés hatalmas kihívás. A határértéket nem az alkatrészek összeszámolásával állapították meg, hanem egyszerűen kijelölték. Sokkal olcsóbb már a tervezés során eltávolítani a felesleget, mint utólag, amikor már legyártották az alkatrészeket” – mondta. Szerinte ha egy csapat a szezon elején 10-20 kilóval meghaladja a minimumot, az nemcsak költséges, hanem a fejlesztést is hátráltatja. „A célunk, hogy minél közelebb legyünk a határhoz már az induláskor” – tette hozzá.
Az FIA együléses szakágáért felelős vezetője, Nikolas Tombazis már 2025 elején jelezte, hogy hosszabb távon még tovább szeretnék csökkenteni az autók tömegét. Ezért is születtek meg tavaly azok az első egyeztetések, amelyek egy 2030 utáni szabályrendszer lehetőségét vizsgálták, amelyben visszatérnének a szívómotorokhoz, és az elektromos komponensek aránya is jelentősen csökkenne.
„Mindannyian azt szeretnénk, ha az autók sokkal könnyebbek lennének” – mondta Tombazis. „Vannak ötletek, amelyek jelentős súlycsökkenést hozhatnak, de ez mindig kompromisszum kérdése: pénzügyi megfontolások, technológiai szabadság, környezetvédelem és persze az izgalom szempontjai között kell egyensúlyt találnunk.”
A súlycsökkentés iránti igény nemcsak a szabályalkotók részéről érkezik, hanem a versenyzők is régóta szorgalmazzák. Fernando Alonso, aki még 2001-ben mutatkozott be a Forma–1-ben, amikor az autók tömege alig haladta meg az 590 kilót, korábban így fogalmazott: „Szerintem a mostani autók túl nagyok, túl nehezek, és a ground effect miatt a vezetési élmény alacsony tempónál nem igazán élvezetes.” George Russell, a Mercedes pilótája is úgy véli, hogy jó irányba halad a sport azzal, hogy az autókat kisebbé és könnyebbé teszik.
Az Audi egyébként már végrehajtotta az első shakedownt a 2026-os konstrukciójával Barcelonában – ők voltak az elsők, akik a gyakorlatban is pályára vitték az új szabályok szerint épült autót. Az első tapasztalatok alapján viszont továbbra is kérdéses, hogy a 768 kilogrammos célt mennyien tudják majd valóban teljesíteni – főleg úgy, hogy minden 10 kilogrammnyi többlet körülbelül három tizedmásodperc hátrányt jelent egy körön.
Bár még van idő a szezonkezdetig, a súlyhatár kérdése már most alapjaiban befolyásolja a csapatok fejlesztési stratégiáit.