A 2026-os szezon egyik első igazán ijesztő pillanata nem egy látványos ütközéshez, hanem annak elmaradásához kötődik. Az Ausztrál Nagydíj rajtjánál Franco Colapinto villámgyors reakciója akadályozta meg, hogy nagy sebességgel belerohanjon Liam Lawson lassan elinduló autójába, ami könnyen súlyos következményekkel járhatott volna.
A Racing Bulls versenyzője a nyolcadik helyről vágott neki a futamnak Melbourne-ben, ám az autója nem lőtt ki tisztán a startnál. Lawson utólag elárulta, hogy a pilótafülkében ülve már felkészült a becsapódásra.
„Abban a pillanatban őszintén szólva már felkészültem az ütközésre az autóban” – idézte fel. „A visszapillantóban láttam, hogy balról közeledik, nagyon közel volt hozzám, és biztos voltam benne, hogy eltalál. Aztán hirtelen jobbról ment el mellettem.”
Colapintónak ráadásul korlátozott volt a rálátása, ugyanis az előtte állók takarták a kilátást, így még kevesebb ideje maradt reagálni a lelassuló VCARB 03-asra. A mezőny hátsóbb részéből érkezők nagyobb relatív tempóval közeledtek, ami tovább növelte a kockázatot.
Az energiaelosztás árnyoldala
A 2026-os technikai szabályrendszer új helyzetet teremtett a rajtoknál. Az autók nagyjából fele-fele arányban támaszkodnak elektromos és belső égésű teljesítményre, ezért az akkumulátor töltöttségi szintje komoly hatással van a gyorsulás második fázisára, amikor 50 km/óra felett az MGU-K extra erőt ad.
Normál esetben mindenki hasonló energiaszinttel várná a piros lámpák kialvását, a gyakorlatban viszont ez nincs így. A felvezető kör során a pilóták intenzíven melegítik a gumikat, ami meríti az akkumulátort, miközben a visszatáplálás mértékét körönként limitálja a szabályzat. Melbourne-ben ez a plafon nyolc megajoule volt, ráadásul a mérési pont a rajtrács közepén helyezkedett el, ami eltérő helyzetbe hozta az első és a hátsó sorokból indulókat.
George Russell is azok közé tartozott, akik kevés energiával érkeztek a rajthoz, és szerinte sok csapatot váratlanul ért a rendszer működése.
„Szerintem volt egy hiba, ami sok csapatot meglepett, ez pedig a felvezető kör alatti visszatáplálási limit” – mondta. „Akik a rajtrács első felében álltak, már a mért körön belül voltak. Amikor elkezdted a felvezető kört, egyszerre merítetted és töltötted az akkumulátort, és ez beleszámított a limitbe.”
Hozzátette, hogy a hátrébb indulók esetében a rendszer csak a célvonal átlépése után nullázódott. „Amikor a pálya feléhez értem, már nem tudtam tölteni az akkumulátort. Nem maradt elég energiám rendesen megpörgetni a kerekeket.”
Max Verstappen, aki négyszeres világbajnokként továbbra is a mezőny egyik meghatározó alakja, szintén hasonló problémával szembesült Kínában, ahol a melbourne-i események után már napirendre került a kérdés.
„Vannak egyszerű megoldások, de ezeket az FIA-nak kell engedélyeznie az akkumulátorral kapcsolatos szabályok miatt, mert nulla százalékos töltöttséggel rajtolni nem túl szórakoztató, ráadásul elég veszélyes is” – fogalmazott. „Beszélünk velük, mert Melbourne-ben láttuk, hogy majdnem komoly baleset lett a rajtból. Ennek egy része az akkumulátorhoz kapcsolódik.”
Arra is kitért, hogy nem egyedi esetről van szó. „Nem én voltam az egyetlen, akinek alig volt energiája, vagy csak 20-30 százalékon állt. Szerintem ezt könnyen meg lehetne oldani.”
Lawson szerint a helyzet bármikor újra előállhat. „Ha ez így marad, ami a hétvégén történt, nagyon könnyen megismétlődhet. Ha Franco nem reagál ilyen jól, hatalmas baleset lett volna.”
Majd hozzátette, hogy versenyzőként kevés ráhatása van a döntésekre. „Jelenleg elég veszélyes. Mi elmondhatjuk, mit érzünk az autóban, de a döntés az FIA kezében van.”
Szabálymódosítás vagy türelem?
A vita nem csak technikai, hanem politikai kérdés is. A jelenlegi rajtprocedúrát, amelyben öt másodperccel a piros lámpák felgyulladása előtt kék fények villannak fel, hosszú egyeztetések után vezették be, miután kiderült, hogy az MGU-H kivezetése miatt a turbók felpörgése több időt igényel. Akkor több csapat sem akart engedni az álláspontjából.
Ayao Komatsu, a Haas vezetője úgy véli, túl korai lenne azonnal belenyúlni a szabályokba.
„Számomra túl korai lenne megváltoztatni a szabályokat” – mondta. „Mindenki ugyanazt a szabályrendszert használja. Nem lehet egyetlen verseny után impulzívan reagálni, amikor mindenki hihetetlen tempóban tanul.”
Elismerte, hogy Melbourne-ben ők sem kezelték jól a helyzetet. „A felvezető körön nem végeztünk jó munkát. Sokkal jobban lemerítettük az akkumulátort, mint kellett volna, mert bizonyos dolgokkal nem voltunk tisztában.”
Szerinte azonban a tanulási folyamat gyors. „Most csütörtök van. Amit vasárnap óta megtanultunk, azzal már sokkal jobban csinálnánk végig ugyanazt a felvezető kört.”
Komatsu arra figyelmeztetett, hogy egy elhamarkodott módosítás újabb nem várt következményeket hozhat. „Ha most megváltoztatjuk a felvezető kör szabályait, akkor mit csinálunk? A mérnököknek és a versenyzőknek újra alkalmazkodniuk kell, és könnyen lehet, hogy egy új problémát hozunk létre.”
A csapatfőnökök és az FIA már egyeztettek a kérdésről, de egyelőre nincs egyetértés. A szükséges abszolút többség hiányában marad a jelenlegi rendszer, így rövid távon a csapatoknak kell alkalmazkodniuk.
Russell ezt tömören foglalta össze. „Most, hogy minden csapat ismeri a problémát, egyszerűen ki fogjuk kerülni, de ez egy teljesen felesleges bonyodalmat hoz be valamibe, aminek nem kellene ott lennie” - mondta, majd sokatmondóan utalt a Ferrarira, amely csapat szerinte megakasztja, hogy érdemi előrelépés történhessen az ügyben.