A Scuderia 2025-ös éve hullámzó, győzelem nélkül érkeztek a hajrára, miközben az SF-25 alapvető hasmagasság-problémája miatt hónapokig kompromisszumokra kényszerült - a kínai futamon Lewis Hamiltont túlzott kopás miatt ki is zárták a kopólemez szabályszegése okán.
A megoldás érdekében tartósan megemelték az autó hasmagasságát, ami tempóvesztéssel járt, ám az Egyesült Államokban és Mexikóban már stabilabb teljesítményt hoztak, Charles Leclerc két dobogójával.
Austin bukkanós karakterisztikája elvben felnagyíthatta volna az SF-25 gyengeségeit, mégis erős szereplés jött, majd Mexikóban – más jellegű terhelési profil mellett – is megmaradt a versenyképesség.
Az olasz La Gazzetta dello Sport szerint ez a két forduló „elképesztően sok kételyt eloszlatott” a 2026-os végső döntésekkel kapcsolatban, így a Project 678 felfüggesztésén a vártnál kevesebbet változtatnak.
Az elmúlt egy évben amúgy is fókuszba került a Ferrari futóműve: 2025-re az első tengelyen pull-rod megoldásra váltottak – hasonló koncepciót használ a Red Bull és a McLaren is –, majd a Belga Nagydíjon új hátsó futóművet vetettek be vegyes eredményekkel.
A lap szerint, ha az idei konfiguráció továbbra is kiszámíthatatlanul viselkedett volna, 2026-ra mindkét tengelyen mélyreható átépítés jöhetett volna, ám a USA–Mexikó páros stabilitása az evolúció felé tolta a döntést.
Így a 2026-os csomagon várhatóan „csak olyan rugalmas válaszértékeket” módosítanak, mint a torziós rudak és a lengéscsillapítók karakterisztikája, utóbbi a hasmagasság menedzselésének kulcseleme.
Mindez összhangban áll azzal, hogy az F1 2026-tól letér a ground-effect közvetlen útjáról: érkezik az 50 százalékos elektrifikáció, a teljesen fenntartható üzemanyag és az aktív aerodinamika csomagja, ami önmagában is orvosolhatja az SF-25 idei fő gyengeségét.
A hajtásláncfronton a múlt hónapban kiszivárgott, hogy Maranellóban „forradalmi” erőforráson dolgoznak 2026-ra: az olasz sajtó szerint alumíniumötvözet hengerfej és „titkos szívórendszer” szerepel a tervben. Ezzel párhuzamosan elvetették a távozó belsőégésű részlegvezető, Wolf Zimmermann „magas innovációt” ígérő acél hengerfejes irányát megbízhatósági aggályok miatt.
A Ferrari-közeli olasz médiumok az elmúlt években több, előzetesen közölt részletben is pontosak voltak: a pull-rod első futómű, a sötétebb festés és a hátrébb tolt pilótafülke szintén a hivatalos SF-25-bemutató előtt bukkantak fel a sajtóban. Most, hogy a 2026-os nagy szabályváltás árnyékában a pályán is konzisztenciát mutatott a csomag, a Project 678-nál a finomhangolás és a bizonyosság felértékelődött a nagy átrajzolással szemben.