A Forma–1 idei szezonjának melbourne-i nyitányán egyértelművé vált valami, ugyanis a Mercedes W17 E Performance kódjelű autója egészen más ligában autózik, mint a riválisok. George Russell és Andrea Kimi Antonelli kettős győzelme mögött sokkal több rejlik egy erős erőforrásnál, a titok nyitja ugyanis az aerodinamika és az energiafelhasználás tökéletes összhangjában keresendő.
Az Ezüstnyilak fölénye abból fakad, hogy a gyári alakulat zseniálisan hangolta össze az új generációs hajtásláncot egy elképesztő képességekkel rendelkező vázzal.
A fékezési zónák rejtett trükkjei
A sebességkülönbség egyik legfőbb forrása a fékezési zónák megközelítésében rejlik. A jelenlegi szabályrendszer megengedi a lassítások alatti 350 kilowattos energia-visszanyerést, ám a biztonsági okokból mindössze 250 kilowattra korlátozott úgynevezett „Super-Clipping” technika alkalmazása egészen más megközelítést igényel.
Míg a Ferrari a hagyományos gázelvételes kigurulást preferálja a töltéshez, a Mercedes pilótái nyitott hátsó szárnnyal, szinte a végtelenségig húzzák a féktávokat. Ez a megoldás drasztikusan rövidíti az egyenesek végén eltöltött időt, viszont cserébe irgalmatlan terhelést ró az autóra a kanyarok bejáratánál.
Ahhoz, hogy a versenyzők ilyen agresszív tempóval vethessék be magukat a kanyarokba alulkormányzottság nélkül, egy hibátlanul kiegyensúlyozott alvázra van szükség, a W17 pedig pontosan ezt nyújtja. Jól látszott ez az ausztrál időmérőn is, ahol Russell nyolc tizedmásodperces előnnyel zsebelte be az első rajtkockát. A futamon szinte csak a maranellóiak tudtak némiképp tapadni az éllovasokra, miközben a többi rivális egyre messzebbre került a fekete-ezüst autóktól a visszapillantó tükörben.
A McLaren hiába használja ugyanazt a motort, a hátrányuk tetemes maradt az idénynyitón. Andrea Stella pontosan tisztában van a lemaradásuk okaival.
„A hibrid rendszer kezelésében tátongó űr egyértelműen megmutatkozik a pályán, emellett a mi autónkból egyelőre hiányzik a megfelelő nyers leszorítóerő is. A riválisunk konstrukciója a kanyarokban sokkal agresszívebb tempóra képes, mint amilyennek az kívülről tűnik” – nyilatkozta, miközben arról is szót ejtett, hogy a váltókezelési filozófiájuk is eltér a gyáriakétól.
Gyári előny és a kínai teszt
A belsőégésű motor szerepe szintén átalakult, ugyanis a stuttgartiaknál ez az egység már mesterien tehermentesíti az MGU-K-t a legkritikusabb szakaszokon. A turbólyuk szinte teljesen eltűnt, az egyenesekbeli tempó pedig abszolút lineárisan épül fel. A szombati és vasárnapi napokra a mérnökök úgy simították ki a teljesítménygörbéket, hogy a pilótáknak alig kellett feláldozniuk a köridőből az energiagazdálkodás oltárán. A hét megajoulos limit mellett a gyors, kevés fékezési zónával rendelkező melbourne-i aszfaltcsíkon ez a csomag verhetetlennek bizonyult, a gyári háttér pedig hatalmas információs előnyt jelent a klienscsapatokkal szemben.
A következő állomás azonban alaposan felkavarhatja az erőviszonyokat, a kínai aszfaltcsík karaktere ugyanis teljesen eltér az eddig látottaktól. Sanghajban rengeteg elnyújtott kanyar és bőséges töltési lehetőség vár a mezőnyre, így az ottani vonalvezetés kevésbé fogja próbára tenni a rendszerek hatékonyságát. Hamarosan kiderül, hogy az ázsiai helyszínen is kitart-e a Mercedes elsöprő lendülete.