A Forma–1-ben makacsul tartja magát az elképzelés, hogy egy-egy csapat kifejezetten az első számú versenyző igényeire szabja az autóját. A Red Bull és Max Verstappen párosa gyakran szolgál példaként, korábban pedig Michael Schumacher dominanciája táplálta ugyanezt a narratívát.
A valóság azonban jóval prózaibb. A mérnökök nem egy pilóta vezetési stílusából indulnak ki a tervezőasztalnál, hanem a lehető leggyorsabb konstrukciót próbálják megalkotni a rendelkezésre álló szimulációs adatok, aerodinamikai számítások és objektív mérések alapján. A cél mindig ugyanaz: köridőben a maximumot kihozni a csomagból, függetlenül attól, ki ül a volán mögött.
A félreértés inkább a fejlesztési folyamat során születik meg, hiszen egy F1-es autó szezon közben folyamatosan változik. Amint pályára kerül a gép, a versenyzők visszajelzései kulcsszerepet kapnak, és természetes módon annak a pilótának a véleménye esik nagyobb súllyal latba, aki gyorsabban és következetesebben teljesít. Ha ő egy bizonyos irányba szeretné eltolni az egyensúlyt, a mérnökök hajlamosak abba az irányba indulni, mert az hozhat újabb tizedeket.
Így alakul ki az a helyzet, hogy egy autó karaktere idővel tükrözheti a legeredményesebb versenyző preferenciáit – anélkül, hogy eredetileg rá tervezték volna.
Max Verstappen esetében régóta ismert, hogy kifejezetten harapós első tengelyt kedvel, amely azonnal reagál a kormányzásra. Ez az agresszív befordulási viselkedés viszont gyakran együtt jár egy idegesebb hátsó résszel, főleg kanyarbejáraton, amit nem minden csapattárs tud ugyanúgy kezelni. Az ilyen kompromisszum könnyen látványos különbségeket eredményezhet két azonos autót vezető pilóta között.
Alexander Albon korábban pontos képet festett arról, milyen érzés volt Verstappen mellett versenyezni. „Az autó olyan, amilyen. Ő pedig elképesztően gyors. Van egy nagyon egyedi vezetési stílusa, amihez nem könnyű alkalmazkodni” – mondta.
Majd így folytatta: „Én is szeretem a jó első tapadást, az éles befordulást. Max is, csak nála ez egy egészen más szintű agresszivitással párosul, ami rendkívül kihegyezett.”
Albon szemléletes hasonlattal élt, amikor a vezethetőségről beszélt. „Olyan, mintha a számítógépes egér érzékenységét maximumra állítanád: a legkisebb mozdulatra is átszáguld a kurzor a képernyőn. Ilyen az autó. Annyira érzékeny, hogy folyamatos feszültség alatt tart.”
Szerinte minél inkább ebbe az irányba fejlődik az autó, Verstappen annál gyorsabb lesz. „Ha tartani akarod a lépést, egyre nagyobb kockázatot vállalsz. Pár tizedre vagy, még jobban nyomod, aztán kicsúszol. Elveszíted az önbizalmadat, idő kell, mire visszanyered, a különbség pedig nő. Ez egy ördögi kör.”
Felmerül a kérdés, hogy egy más karakterű autóban egy gyors pilóta – például George Russell – mennyire tudná megmutatni a valódi tempóját. Elméletben a nyers sebesség nem tűnik el, ám a gyakorlatban az autó tulajdonságai erősen befolyásolják, mennyire lehet közel kerülni a határhoz.
Bizonyos vezetési stílusok jobban illeszkednek egy adott egyensúlyhoz, és még a legmagasabb szinten is sokszor ezen az apró összhangon múlik, ki tudja kihozni a maximumot a csomagból.
A csapatok tehát nem egy versenyző köré építik az autót, viszont a fejlesztési irány idővel ahhoz igazodhat, aki a legtöbbet hozza ki belőle. Ez magyarázza, miért tűnhet úgy kívülről, mintha bizonyos belső erőviszonyok kőbe lennének vésve – miközben valójában egy hosszú, adatvezérelt folyamat eredményéről van szó.