Az idény első két futama után kirajzolódott egy érdekes tendencia, amely már a bahreini teszteken is sejthető volt, de igazán csak Melbourne-ben és a Kínai Nagydíjon vált nyilvánvalóvá. A Racing Bulls autója az egyik legnehezebben előzhető konstrukció a mezőnyben, ami elsősorban az egyenesbeli tempónak köszönhető.
Már az Ausztrál Nagydíjon feltűnt, hogy aki a faenzaiak mögé ragad, annak komoly fejtörést okoz a támadás. Oliver Bearman például hosszú körökön át autózott az egyik Racing Bulls mögött, és hiába próbálkozott, nem talált rést. A jelenség hátterében a Milton Keynes-ben fejlesztett Red Bull Ford erőforrás működési filozófiája áll, amely az egyenesek végén is képes magas végsebességet fenntartani, miközben másoknál erőteljesebb visszaesés tapasztalható.
Az egyenesek végén jön az igazi különbség
A kínai hétvégén ismét előkerült ez a sajátosság. Sanghajban a hosszú hátsó egyenes és az energiamenedzsment kulcsszerepet játszik, ugyanis a pilóták itt jelentős mennyiségű elektromos energiát tudnak felhalmozni a támadásokhoz. Ilyen környezetben a végsebesség előnye valamelyest kiegyenlítődik, hiszen több lehetőség adódik a visszatöltésre.
Melbourne-ben viszont más volt a helyzet. A sok padlógázas szakasz és a korlátozott energia-visszanyerési lehetőség miatt annak, aki előzni akart, komoly mennyiségű akkumulátort kellett elhasználnia, ami a következő szektorban sebezhetővé tette. Ebben a közegben a Racing Bulls tempója védekezéskor látványos fegyverré vált.
A bahreini tesztnapokon már mértek kiugró végsebességeket, ami arra utalt, hogy a Red Bull új fejlesztésű, házon belül készült erőforrása eltérő hibridstratégiát alkalmaz. A rendszer inkább az egyenesek végére tartogatja az erejét, így kevésbé jelentkezik az a teljesítménycsökkenés, amely más gyártóknál megfigyelhető.
Paradoxon Milton Keynes árnyékában
Az igazán érdekes kérdés az, hogy miközben a Racing Bulls a saját kategóriáján belül kiemelkedően használja ki az erőforrás adottságait, addig maga a Red Bull több pályán is küszködött. Melbourne-ben még sikerült az egyik autót a második rajtsorba tenni, ráadásul a McLaren és a Ferrari elé, bár a Ferrari Q3-as energialeadási problémái torzították a különbségeket.
Kínában azonban a Red Bull a középmezőny sűrűjében találta magát. Ebben szerepet játszottak az első körös koccanások is, de az egész hétvégén látszott, hogy az autó nem csupán motorfronton marad el az élmezőnytől. A karosszéria aerodinamikai hatékonysága és a tömeg terén mutatkozó hiányosságok legalább ekkora súllyal estek latba.
Ez a helyzet teremti meg a furcsa ellentmondást. A Racing Bulls a saját lehetőségeihez mérten jobban kamatoztatja a Milton Keynes-ben végzett munkát, miközben az anyacsapat konstrukcióján inkább az alváz korlátai rajzolódnak ki. Fontos azonban leszögezni, hogy ez nem jelenti azt, hogy a faenzai autó összességében versenyképesebb lenne a Red Bullnál, csupán arról van szó, hogy bizonyos területeken hatékonyabban használja ugyanazt a technikai csomagot.
A futamon a Racing Bulls nem volt szerencsés, ugyanis több csata és pályán történt eset is hátráltatta, ami felnagyította a különbséget a közvetlen riválisokhoz képest. Ennek ellenére egy hetedik helyet így is megszerzett, méghozzá Isack Hadjar Red Bullja előtt. A francia versenyző az elején megpördült, majd a biztonsági autós fázis visszahozta a mezőnybe, így stratégiailag új esélyt kapott.
Nem csak a motor a kérdés
A kép tehát árnyaltabb annál, mint hogy pusztán az erőforrásról szólna. A jelek szerint mindkét alakulat inkább tiszta leszorítóerőben marad el néhány riválistól, mintsem kizárólag a hibrid rendszer miatt. A Ferrari és részben a Haas F1 Team más irányt követett, versenyképes alvázzal, miközben a motor terén akadnak kompromisszumok.
Az energiaoldalon természetesen maradt még fejlődési tartalék, de jelenleg nem ez tűnik a legfőbb különbségnek az élmezőnyhöz viszonyítva. A paradoxon éppen abban rejlik, hogy a Red Bull első saját fejlesztésű erőforrása bizonyos körülmények között erős fegyver, mégis a Racing Bulls az, amely látványosabban él vele a pályán.