Az FIA árgus szemekkel figyeli a csapatok megoldásait az új, 2026-os szabályciklus kezdetén, ám úgy tűnik, a Ferrari mérnöki gárdája megtalálta a kiskaput, amely lehetővé teszi egyik leglátványosabb újításuk használatát.
Sokan felkapták a fejüket a bahreini előszezoni teszteken, amikor az SF-26 hátsó szárnya szinte teljesen függőleges helyzetbe állt, ezzel radikálisan csökkentve a légellenállást. Bár felmerült a kérdés, hogy a szerkezet nem lépi-e túl a megengedett maximális térfogatot mozgás közben, a szabályalkotók zöld utat adtak a megoldásnak. Az új előírások ugyanis az energiahatékonyság és a légellenállás csökkentése érdekében kivételeket tesznek a szárny nyitott állapotában: ilyenkor az elemnek nem kell teljes egészében a hagyományos „szabályozási dobozon” belül maradnia.
A technikai bravúr azonban nem csupán a szabálykönyv sikeres értelmezésében rejlik, hanem a kivitelezés mérnöki zsenialitásában is. Ahhoz, hogy a hátsó szárny képes legyen a 180 fokos elfordulásra, a maranellóiaknak szakítaniuk kellett a hagyományokkal.
A korábbi években megszokott, a főszárnyon elhelyezett központi mozgatómechanizmus (aktuátor) itt nem jöhetett szóba, az ugyanis fizikailag akadályozta volna a teljes átfordulást. A megoldást egy rendkívül kifinomult, miniatürizált rendszer jelentette, amelyet a mérnökök közvetlenül a szárnylapok oldalsó véglapjaiba rejtettek el.
Ez a kialakítás sokakban nosztalgikus emlékeket ébreszthet, a koncepció ugyanis kísértetiesen hasonlít a Mercedes 2011-es megoldására. Akkoriban a brackley-i gárda próbálkozott hasonlóval, amikor az állítómechanizmust a véglapokba integrálták. Bár az a fejlesztés később a vitatott és végül betiltott dupla DRS alapjául szolgált, érdekes látni, hogyan köszönnek vissza másfél évtizeddel később bizonyos alapelvek a Forma–1-ben, természetesen a modern kor követelményeihez igazítva.
A Ferrari megoldása azonban jóval összetettebb a régi Mercedesénél. Az SF-26 rendszerének nemcsak a 180 fokos rotációt kell biztosítania, hanem extrém terhelést is el kell viselnie. A 2026-os autók végsebessége és a megnövekedett szárnyfelületek miatt a szerkezetre ható erők jelentősen nagyobbak. Ráadásul az új éra sajátossága, hogy az aktív aerodinamikai elemeket körönként akár négyszer is aktiválják a versenyzők, ami korábban soha nem látott igénybevételt jelent.
A megbízhatóság tehát kulcskérdés lesz az olaszok számára. A véglapba zsúfolt apró mechanikának hibátlanul kell működnie, a szabályok ugyanis szigorúak: meghibásodás esetén egy biztonsági mechanizmusnak azonnal zárt, nagy leszorítóerejű állásba kell kényszerítenie a szárnyat, hogy az autó irányítható maradjon.
A vizuális vizsgálatok alapján az is látszik, hogy a Ferrari módosította a forgáspont helyzetét, ugyanis azt közelebb hozták a középponthoz, ahol az elem az aktuátorhoz csatlakozik, ehhez pedig az első szárnyelem végét is meg kellett vastagítaniuk.
Nem ez az egyetlen terület, ahol a Scuderia kreatívnak bizonyult. A hátsó szárny trükkje mellett a kipufogó mögötti területet is teljesen áttervezték, hogy maximálisan kihasználják a 2026-os szabályok adta térfogati lehetőségeket.