Az Ausztrál Nagydíj időmérője után sokan tették fel ugyanazt a kérdést, ugyanis ha a Mercedes erőforrása ennyire ütőképes, miért nem tudta a McLaren is ugyanazt a tempót hozni, amikor mindkét alakulat ugyanazt a specifikációt használja?
A szabályok nem engednek eltérő verziókat egyazon gyártótól, így Lando Norris és Oscar Piastri technikailag pontosan ugyanazt a hajtásláncot kapja, mint George Russell. Mégis, Melbourne-ben a Mercedes egyértelmű fölényt mutatott az időmérőn, miközben a két McLaren csak a harmadik sorba kvalifikálta magát, egy Red Bull és egy Mercedes mögé.
A wokingiak csapatfőnöke, Andrea Stella szerint a különbség nem a vasban keresendő.
„Ahogy el tudják képzelni, ez volt az egyik központi témája az időmérő utáni megbeszélésünknek. Meg kell értenünk, hogyan tudjuk a lehető legjobban kihasználni ezt az erőforrást, mert jól látható, hogy rengeteg időt lehet vele nyerni egy körön. Bizonyos szempontból ez jó hír, mert azt jelenti, hogy még jelentős tartalék van benne, ha megfelelően használjuk a vezérlőrendszert és a programozást. Tehát komoly köridő rejlik még a csomagban” – fogalmazott.
Nem csak a motor számít
Az Albert Park-i telemetriai adatok is árulkodóak voltak. Piastri az első szektorban 0,239, a másodikban 0,371, a harmadikban pedig 0,252 másodpercet kapott Russelltől. A grafikonok alapján a Mercedes főleg az egyenesek második felében tudott nagyobb sebességet elérni.
Felmerült, hogy esetleg váltóáttételezésbeli különbség állhat a háttérben, Stella azonban inkább a szoftveres oldalra és az energiafelhasználás finomhangolására helyezte a hangsúlyt. Mint mondta, ez az első időmérő volt az új korszak erőforrásaival, így most kaptak először valós képet arról, hogyan viselkedik mindenki azonos körülmények között.
„Fontos mérföldkő volt ez, mert végre mindenki ugyanabban a helyzetben futott. Így több dologra is ráláttunk. Ügyfélcsapatként nyilván nem indulunk előnyből, de ez nem a hardver miatt van, hanem azért, mert a lehető legjobb módon kell kihasználni az eszközt. Egy új Forma–1-es korszakba léptünk, ahol rengeteg apró tényező dönt, például hogyan használjuk fel az energiát az egyik egyenesben, hogy a következőben a maximumot hozzuk ki belőle. Ez egy új nyelv, és új gondolkodásmódot igényel” – mondta a szakember.
Érdekes módon a célegyenes végén mért végsebességnél Russell csak a mezőny második felében szerepelt, a kettes kanyar utáni egyenesben viszont messze ő volt a leggyorsabb, ami jól mutatja, mennyire számít az energiamenedzsment időzítése.
Leszorítóerő és tapadás
Stella arra is kitért, hogy a különbség nem kizárólag az egyenesekben jelentkezik.
„Tanulnunk kell még az erőforrás működéséről, de az is igaz, hogy a Mercedes nem csak az egyenesekben gyors. Vannak kanyarok, ahol fel tudjuk venni velük a versenyt, máshol viszont gyorsabbak nálunk. Úgy gondolom, jelenleg jobban használják ki a power unitot, és általánosságban jobb tapadást érnek el a kanyarokban” – értékelt.
A McLaren első embere szerint ebben a leszorítóerő szintje is szerepet játszhat.
„Valószínűleg ez összefügg a leszorítóerő mértékével is, így számunkra két világos cél van. Az egyik, hogy a HPP-partnereinkkel együtt még több teljesítményt nyerjünk ki az erőforrásból, a másik pedig, hogy javítsuk az autó aerodinamikai hatékonyságát, mert a kanyarokban is gyorsabbnak kell lennünk. Azt látjuk, hogy amikor előrelépünk a power unit működtetésében, az az egész autó viselkedésére pozitív hatással van, még a kanyarokban is” – tette hozzá.
A Mercedes és a McLaren tehát papíron azonos technikával dolgozik, a részletekben azonban komoly különbségek rejlenek, és a 2026-os idény elején úgy tűnik, ezek a nüanszok döntik el, ki tudja igazán kiaknázni az új korszak lehetőségeit.