A Forma–1 világában nincsenek titkok, vagy ha vannak is, azok ritkán maradnak rejtve hosszú távon, ez pedig még a hengerek belsejében zajló folyamatokra is igaz. A 2026-os technikai szabályzat alapos átvizsgálása során a Mercedes mérnökei egy érdekes kiskapura bukkantak a motorszabályokban, a valódi művészetet azonban nem is maga a felfedezés, hanem a lehetőség technikai megvalósítása jelentette a brackley-i gárda számára.
Az idei évtől bevezetett új motorformátum egyik sarkalatos pontja a sűrítési arány maximalizálása. A gyártóknak előírták, hogy a hengerben lévő térfogat nem sűríthető 16:1-nél nagyobb arányban, ami ugyan a közúti autókhoz képest még mindig elképesztően magas érték, ám a korábbi F1-es erőforrásokhoz viszonyítva visszalépést jelent.
Az intézkedés célja eredetileg a költséges fejlesztési verseny megfékezése volt, ugyanis az elmúlt években ennél jóval magasabb értékekkel dolgoztak a csapatok. A mostani szezonban használt, csökkentett üzemanyag-mennyiség és a kisebb energiasűrűségű, CO2-semleges benzin miatt a magasabb sűrítés még kritikusabb tényezővé vált a hatékonyság szempontjából, így nem véletlen, hogy a Mercedes ebbe az irányba indult el.
A trükk lényege a mérés módszertanában rejlik. A sűrítési arányt ugyanis nem menet közben, szenzorokkal ellenőrzik, hanem kizárólag statikus állapotban. Az FIA ellenőrei ilyenkor a dugattyú alsó és felső holtpontja közötti térfogatváltozást vizsgálják, méghozzá normál környezeti hőmérsékleten.
A szabályalkotók vélhetően nem számoltak azzal – vagy szándékosan figyelmen kívül hagyták –, hogy versenykörülmények között ez az arány megváltozhat. A paddockban keringő hírek szerint a Mercedesnek sikerült elérnie a 18:1-es sűrítési arányt működés közben, ami szakértői becslések szerint 10-15 lóerős teljesítménytöbbletet, köridőben mérve pedig több tizedmásodpercet jelenthet.
Sokan egyszerű hőtágulással magyarázzák a jelenséget, ám a helyzet ennél összetettebb. Egy, az Auto Motor und Sport által megkérdezett, több csapattal is jó kapcsolatot ápoló szakember szerint a különböző hőtágulási együtthatójú anyagok használata csak a megoldás egyik felét jelenti. A kulcs a hajtókarokban keresendő, amelyek a hírek szerint ausztenites acélból készülnek.
Ez a rozsdamentes acélötvözet alacsony széntartalmú, viszont gazdag krómban és nikkelben, ami viszonylag magas hőtágulást eredményez. Ezzel szemben a motorblokkhoz olyan ötvözetet választhattak, amely kevésbé tágul a hő hatására. A végeredmény: a henger térfogata hő hatására csökken, a sűrítés pedig ennek megfelelően növekszik.
A rendszerhez speciális, 3D-nyomtatással készült dugattyúk is tartoznak, amelyek tágulási tulajdonságait precízen testre szabták. A legtöbb szakértő azonban egyetért abban, hogy pusztán az anyagok játékával nem lehetne elérni a 18:1-es arányt, ez elméletileg legfeljebb 17:1 körüli értéket tenne lehetővé. A Mercedesnek tehát valamilyen további technikai megoldást is be kellett vetnie.
Az elmúlt hetekben felmerült egy elmélet, miszerint a mérnökök egy apró, mindössze egy köbcentiméteres kamrát kapcsoltak az égéstérhez egy hajszálvékony csatornán keresztül. Ez a plusz térfogat a statikus mérésnél feltöltődik, ám menet közben, a magas fordulatszám és hőmérséklet miatt kialakuló nyomásviszonyok megakadályoznák, hogy a sűrítés során a gázok ebbe a csatornába áramoljanak, így effektíve megnőne a sűrítési arány.
A lap úgy tudja, hogy az FIA-hoz intézett kérdések nyomán kiderült, ez a konkrét megoldás nem szabályos – legalábbis egy motortervező mérnök így tájékoztatta a szerkesztőséget.
A riválisok helyzete egyelőre kérdéses. Bár egyes források szerint a Red Bull is képes lehet hasonló, 18:1-es vagy annál magasabb értékek elérésére, mások úgy vélik, hogy az energiaitalosok bár ismerik az elvet, még nem rendelkeznek bevetésre kész, megbízható megoldással. Természetesen a kártyáit senki sem akarja idő előtt felfedni.
A Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff az új autó bemutatóján tartott sajtótájékoztatón nem cáfolta, hogy mérnökeik találtak egy különleges megoldást. Az osztrák szakvezető utalt rá, hogy a fejlesztés során nyílt és átlátható kommunikációt folytattak az FIA-val. Hasonlóan a korábbi DAS-rendszerhez, a mérnökök valószínűleg előre egyeztettek a szabályalkotókkal, hogy biztosítsák a megfelelőséget, így Wolff szerint nincs ok vitára vagy aggodalomra az ügyben.
A kérdés tehát már nem az, hogy létezik-e a trükk, hanem az, hogy pontosan hogyan működik. A hőtágulás kihasználása önmagában nem magyarázza a teljesítményugrást, így a Mercedes motorborítása alatt vélhetően még lapul valami, amire a riválisok egyelőre csak keresik a választ.