A 2026-os idény első két versenye után egyre többen teszik fel a kérdést, nem válik-e túlságosan kiszámíthatóvá a stratégiai játék az új korszakban. Ausztráliában és a Kínai Nagydíjon is a Mercedes győzött, mindkétszer egyetlen kerékcserével, és a mezőny eleje jellemzően ugyanezt az utat választotta. Az eddigi tapasztalatok szerint a gumikopás kisebb, mint amire sokan számítottak.
Pedig a Forma–1 történetében számtalanszor éppen a bokszstratégia döntött. Elég felidézni a 2019-es Magyar Nagydíjat, ahol Max Verstappen egy kiállással próbálta beosztani az abroncsokat, Lewis Hamilton viszont két cserére váltott, és a frissebb gumikon a hajrában fordította meg a versenyt. Az ilyen taktikai párharcok adják a sport sava-borsát, ezért is figyel mindenki arra, merre mozdul el az egyensúly.
Miért bírják jobban a gumik?
Az idei technikai csomag alapjaiban változtatta meg az autókat. A minimális tömeg 32 kilogrammal csökkent, az aerodinamikai leszorítóerő is visszaesett, így kisebb terhelés jut az abroncsokra, főleg a gyors kanyarokban. Ráadásul a pilóták sokszor visszavesznek a tempóból az energiamenedzsment miatt, ami szintén kíméli a gumit.
A köridők is árulkodók. Sanghajban a 2025-ös pole több mint 1,4 másodperccel volt gyorsabb, mint az idei, ami jól mutatja, hogy az autók lassabbak, az abroncsok pedig tovább tartanak, mint a korábbi, erős leszorítóerőre épülő korszakban.
Ehhez jön, hogy a Pirelli 2026-ra strapabíróbb konstrukciót készített. A leglágyabb C6-os keverék kikerült a kínálatból, az olasz gyártó az enyhébb tartományra, a C1-től C5-ig terjedő skálára szűkítette a választékot, ráadásul keskenyebb és könnyebb gumikat szállít.
Pirelli kezében a döntés
Mario Isola, a Pirelli Motorsport vezetője, aki a nyáron távozik a cégtől, hangsúlyozta, hogy az alapcél nem változott. „Az új gumiknál ugyanaz volt a cél, mint tavaly, vagyis hogy a három megfelelő keverékkel meglegyen az egy- és a kétkiállásos stratégia lehetősége is” – mondta, majd hozzátette, hogy mindezt úgy kellett kidolgozniuk, hogy az új autók valódi teljesítményét még nem ismerték.
„Egy másfajta érintkezési felületről, eltérő nyomatékról és sok új elemről beszélünk. Mostanra látjuk tisztábban a képet, és úgy gondolom, Melbourne-ben és itt, Kínában sem voltunk messze az ideális értéktől, így az első futamokra választott keverékek jó döntésnek bizonyultak” – fogalmazott.
Az olasz szakember elárulta, hogy a szezon során még változhat a kijelölés. „Folyamatosan gyűjtjük az adatokat. Bahreinben a tervek szerint a C1, C2 és C3 szerepel majd, de a téli tesztek alapján akár a C2, C3 és C4 is szóba jöhetett volna, vagyis egy fokkal lágyabb irány. Ezt általánosságban figyelembe vesszük, és ha egy pályán szükséges, elmozdulhatunk egy lépcsővel a lágyabb keverékek felé” – magyarázta.
Hozzátette, hogy a csapatok már megkapták az egész évre szóló előzetes tervet, ugyanakkor a FIA-val egyeztetve még van mozgástér a keményebb vagy inkább a lágyabb irányba.
Fejlesztési verseny az idővel
Isola párhuzamot vont a 2017-es szezonnal is, amikor a szabályváltozások után 20 futamból 13-at egyetlen kiállással nyertek meg. Akkor a szélesebb abroncsok nagyobb tapadást és egyben nagyobb élettartamot hoztak, így a Pirelli 2018-ra bővítette a palettát, bevezetve például a hyperlágy keveréket, hogy több taktikai variáció szülessen.
Szerinte azonban korai lenne arról beszélni, hogy 2027-re hasonló lépésre lenne szükség. „Ne felejtsük el, hogy az év elején látott autók valószínűleg jelentősen különböznek majd azoktól, amelyek a szezon második felében futnak. Ha az autók gyorsabbá válnak, a gumik terhelése is nő, és könnyen lehet, hogy a mostani választás bizonyul ideálisnak. Az első időszakban meredek a fejlesztési görbe, ezt a korábbi években is tapasztaltuk” – mondta zárásként.
A kérdés tehát nyitott, ugyanis ha a fejlődés felgyorsul, magától is visszatérhet a kétkiállásos taktika. Ha nem, a Pirelli már jelezte, hogy van még néhány lap a kezében.