Mennyit ér valójában a 2026-os Ferrari? A bahreini tesztek után ez a kérdés foglalkoztatja a paddockot, miután az SF-26 mindkét etapon a legjobb köridővel zárt, és 2.151 másodpercre megközelítette a tavalyi, még fejlesztési csúcsukon lévő autók pole-eredményét.
Charles Leclerc a lágyabb C4-es keveréken 1:31.992-es idővel ment 1:32 alá, de ami ennél is beszédesebb, hogy a C3-ason is ő bizonyult a leggyorsabbnak. Ezen a gumin 1:32.655-öt futott, amivel két tizedet adott a McLarennel köröző Lando Norrisnak. Az időmérő-szimulációk azonban ilyenkor mindig csalókák, hiszen a Mercedesről és másokról is azt beszélik a bokszutcában, hogy Szahírban inkább rejtőzködtek, így Melbourne-ben még érhetik meglepetések a mezőnyt.
Nem csak a stopper számít
A Ferrari teljesítményét érdemesebb a következetesség felől megközelíteni. Az SF-26 bizonyos kanyarbejáratokon még mutatott némi idegességet, ugyanakkor a három nap alatt érezhetően javult a vezethetősége. Leclerc egyre kevesebb korrekcióval tudta íven tartani az autót, ami arra utal, hogy a beállítási munka jó irányba halad, és ez hosszabb etapokon a gumik élettartamában is visszaköszönhet.
A maranellóiak az elmúlt napokban látványos aerodinamikai megoldásokkal hívták fel magukra a figyelmet, ám a fejlődés jelentős része kevésbé szem előtt lévő területeken történt. Az autó érezhetően több leszorítóerőt termel, miközben a légellenállás nem nőtt számottevően. A Red Bull és a Mercedes inkább a nyers leszorítóerő növelésére helyezi a hangsúlyt, ezzel szemben a Ferrari és a McLaren az egyensúlyt és a hatékonyságot keresi. Hamarosan kiderül, melyik filozófia bizonyul eredményesebbnek.
Nagy visszhangot váltott ki a „ejtőernyőnek” becézett hátsó szárny, amelyet Lewis Hamilton csütörtökön mindössze öt körön át próbált ki. A rendszer lényege, hogy az egyenesben megforduló áramlással leállítsa a mozgó elemeket, majd a féktáv első szakaszában növelje a légellenállást. Egyelőre inkább kísérleti megoldásról van szó, amely a későbbiekben térhet vissza.
Sokkal kézzelfoghatóbb újítás a Flick Tail Module, röviden FTM, azaz az egyetlen kipufogó elé helyezett kis terelőelem. Ez a diffúzor meghosszabbításával együtt dolgozik abban a szűk zónában, amelyet a szabályok a hátsó deformálódó struktúra két oldalán engedélyeznek.
Diego Tondi és Franck Sanchez egy olyan összetett kialakítást álmodott meg, amely növeli a leszorítóerőt anélkül, hogy érdemben rontaná a végsebességet. A megoldás a szabályok által kijelölt „dobozon” belül született, így utólag nehezen másolható, és már a tervezési fázisban számolni kellett vele.
Az autó padlólemezének első élén elhelyezett, öt csavart függőleges elemet összekötő terelő sem maradt észrevétlen. Ezen a területen több csapat is próbál plusz terhelést találni anélkül, hogy az energiahatékonyság vagy a csúcssebesség sérülne. A Ferrari itt áttervezte a bargeboard tartólábát, valamint módosította a húzórúd bekötési pontját, amivel csökkentette a zavaró vibrációkat és javította az áramlás stabilitását.
Hatékony hűtés, szűk karosszéria
A bahreini második héten, amikor a levegő hőmérséklete elérte a 27, az aszfalté pedig a 44 Celsius-fokot, az SF-26 az egyik legszűkebbre zárt karosszériával futott. Mindössze két apró nyílás jelent meg a Halo tövénél, miközben a motorborítás végén lévő „kürtő” is visszafogott méretű maradt.
Ebben szerepe van a 067/7-es erőforrás acél hengerfejének, amely kedvezőbb hőcserét tesz lehetővé, így csökkenthető a hűtéshez szükséges felület. A kissé karcsúbb oldaldoboz sem véletlen, Loic Serra technikai igazgató ugyanis olyan Ferrarit szeretne, amely folyamatosan változik és fejlődik, soha nem válik önmaga ismétlésévé.
A teszteredmények tehát biztatóak, ám a valódi erőviszonyokra csak az első éles hétvégén kapunk választ. Az viszont már most látszik, hogy az SF-26 esetében egy tudatos koncepcióról beszélhetünk.