Komoly erősítésekkel készül a Ferrari a bahreini folytatásra, a csapat ugyanis nem csupán a kilométereket gyűjti, hanem élesben teszteli az SF-26 legújabb fejlesztéseit még a melbourne-i idénynyitó előtt. A maranellói mérnökök egy átfogó aerodinamikai csomaggal és egy vadonatúj erőforrással szerelték fel az autót, miután az előző egység hősiesen helytállt a korábbi teszteken.
A barcelonai és az első szahíri gyakorlás során az a motor több mint 4300 kilométert teljesített, ami versenytávra vetítve tizennégy nagydíjnak felel meg, mindezt pedig számottevő megbízhatósági gondok nélkül abszolválta.
Az egyetlen apróbb fennakadás a bahreini teszt utolsó napján történt, amikor Lewis Hamilton alatt a hosszú etap végén elnémult a technika. A csapatfőnök, Frédéric Vasseur azonban gyorsan tisztázta a helyzetet, és elmagyarázta, hogy valójában egy tervezett üzemanyag-mintavételi tesztet hajtottak végre. A céljuk az volt, hogy pontosan felmérjék, mennyi benzinnek kell maradnia a tankban ahhoz, hogy megfeleljenek az FIA előírásainak, melyek szerint a futam leintése után is biztosítani kell az egy liter mintát a felügyelők számára.
A mérések ugyanakkor rámutattak egy apró, de lényeges eltérésre, a fogyasztás ugyanis valamivel magasabbnak bizonyult a szimulációkban látottaknál, így a csapat számára aranyat érnek a most begyűjtött valós adatok a további tervezéshez.
Enrico Gualtieri és motorrészlegének stábja mostantól a kopási adatokra fókuszál, különös tekintettel a váltóműre. A szerdától kezdődő gyakorláson szinte biztosan friss váltót is bevetnek, mivel az idei évre választott agresszív stratégia komoly terhelést ró az alkatrészekre. Az elektromos energia visszanyerésének maximalizálása érdekében a Ferrari rövidebb áttételeket használ, ez pedig hatványozott igénybevételt jelent a fogaskerekek számára.
Nem véletlen, hogy a paddockban mindenki árgus szemekkel figyeli a riválisok megoldásait, a Ferrari "kisturbós" koncepciója pedig máris vitatémává vált. A vörösök mérnökei tudatosan döntöttek a kisebb méretű Honeywell turbina mellett – ellentétben például a Mercedesszel –, hogy ezzel minimalizálják a turbólyukat. Ez a kialakítás lehetővé teszi, hogy kigyorsításkor kevesebb energiát kelljen az MGU-K-nak a turbó felpörgetésére fordítania, így több elektromos teljesítmény marad az egyenesekre. A megoldás járulékos előnye azonban leginkább a rajtoknál ütközhet ki.
A bahreini rajtszimulációk rávilágítottak, hogy a rendszer élesítéséhez és a megfelelő nyomás felépítéséhez magasabb fordulatszámra van szükség. Azoknak a csapatoknak, amelyek nagyobb turbófeltöltőt használnak, több időre van szükségük a procedúra végrehajtásához. A mérések szerint a teljes folyamat mintegy 10 másodpercet vesz igénybe, ami a rajtrács végére érkező pilóták számára kritikus lehet, hiszen nekik alig marad idejük felkészíteni az autót, míg az elöl állók kényelmesen várakozhatnak.
A riválisok természetesen azonnal reagáltak a helyzetre. A McLaren csapatfőnöke, Andrea Stella máris a biztonsági kockázatokra hivatkozva szólalt fel, attól tartva, hogy egyes autók lefulladhatnak a rajtrácson, ami balesetveszélyes helyzeteket teremthet a mezőny sűrűjében. A Ferrari azonban hallani sem akar a szabályok módosításáról, hiszen a mérnökeik éppen a szabálykönyv adta lehetőségeket kihasználva optimalizálták a rendszert.
A hét közepén összeülő F1 Bizottság ülésén várhatóan parázs vita alakul majd ki a témában. A csapatok vélhetően valamilyen kompromisszumos megoldásra törekednek majd, ami nemcsak a rajtprocedúrát, hanem az asztalon lévő egyéb technikai kérdéseket, köztük a Mercedes-motorok sűrítési arányát is érintheti.