Hamilton kiszúrta a Ferrari gyenge pontját, a sztártervező szerint tényleg van mit keresni az első szárnynál

Lewis Hamilton szerint a Ferrari nem ugyanazt az utat járja az első szárnnyal, mint azok a riválisok, amelyek Miamitól látványos előrelépést találtak a fejlesztéseikkel. A kérdés azért lett különösen érzékeny, mert a maranellóiak teljesítményingadozásaira Hamilton egy konkrét autórészben lát magyarázatot.

A brit pilóta a különbséget nem pusztán egy részletmódosításnak, hanem koncepciós eltérésnek tartja. „Ők, vagyis a Mercedes, a McLaren és a Red Bull mást csinálnak az első szárnyukkal, mint mi” – mondta Hamilton.

Hamilton szerint a Ferrari számára ez olyan terület, amelyet nem lehet figyelmen kívül hagyni. „Meg kell néznünk, hogy van-e ott valami, amin javítani tudunk” – fogalmazott.

Amikor a The Race arról kérdezte, hogy a különbség az egyenesbeli és a kanyarbeli működéshez, vagy inkább a teljes koncepcióhoz kötődik-e, Hamilton az utóbbit nevezte meg. „Szerintem koncepcióról van szó” – válaszolta.

A Ferrari versenyzője a rivális autók látványos formai eltérésére utalt, miközben nem állította biztosra, hogy önmagában ez magyarázza az erősorrend változását.

„Ha megnézed mindenki más szárnyát, aztán megnézed a miénket, látod, hogy másképp néz ki. Nem tudom, hogy ennyi-e az egész, de kíváncsi vagyok, mit okoz, mert a többieknek mintha segítene, és fejlődtek...” – tette hozzá Hamilton.

Anderson szerint az első szárny kiemelt szerepet kap

Gary Anderson óvatosságra intett, mert pusztán fényképek alapján nehéz megmondani, pontosan milyen légáramlási hatást vált ki egy-egy elem. Szerinte a vizuális összevetés inkább irányokat adhat, nem kész ítéletet.

Az első szárny ennek ellenére különleges helyet foglal el az autó aerodinamikai rendszerében, hiszen először ez találkozik a levegővel, és az innen leváló áramlás határozza meg, milyen levegőt kap az autó többi része. Ha ez a pont nem működik megfelelően, a teljes csomag megsínyli.

Anderson szerint Hamilton felvetése nem légből kapott, ám a csapatoknak vigyázniuk kell, mert a szélcsatornás és CFD-idő könnyen elmehet zsákutcás, pusztán látvány alapján választott irányokra.

A korábbi technikai szakember a négy élcsapat első szárnyát vetette össze, külön jelölve a főlap belépőélének szétválási pontját, a szárnylapok kilépőélét, a lapok vége és az oldallap belső része közötti kis területet, valamint az oldallap külső felületén lévő, vízszinteshez közeli terelőelemet, amelyet gyakran diveplane-nek neveznek.

A Ferrari megoldása kilóg a sorból

Anderson szerint a Red Bull sokat dolgozott az első szárny és az oldallap összehangolásán, miközben beljebb két kisebb, megemelt profilrész is segíti, hogy az áramlás kedvezőbb állapotban érkezzen a padlólemez belépőéléhez.

A Mercedes és a McLaren megoldása egymáshoz közel áll, mindkettőnél jól látható lépcső jelenik meg az oldallap belső, alsó sarkánál. Anderson értelmezése szerint ez kívül magasabb szárnyprofilt eredményez, ami kanyar közepén, amikor az autó oldaldőlésben van, csökkentheti az érzékenységet.

Northfoto

A Ferrari ezzel szemben a legegyszerűbb megoldásnak tűnik. Az oldallap belépőéle előrébb került, mint maga a szárny belépőéle, miközben nem olyan magas, mint a Mercedesé vagy a McLarené, és nem is olyan szorosan integrált, mint a Red Bullé, így Anderson szerint a Ferrari megoldása kissé két szék között ül.

A szétválási pontot a szárnylapok kilépőéle is befolyásolja. Minél agresszívebb a szárny, annál magasabbra kerül ez a belépőoldali elválási pont, és nagyobb szárnylapállásoknál annál több levegőt húz be a szárny alá.

Ezen a téren Anderson szerint a McLaren a legagresszívebb, mögötte pedig a Ferrari következik. A Ferrari esetében viszont nem biztos benne, hogy a belépőél és a kilépőél jól támogatja egymást, ezért az autó aerodinamikailag érzékeny lehet a kanyar közepén, oldaldőlés közben.

A Mercedes megoldását tartja a legnyugodtabbnak, mert a szárny kilépőéléről leváló áramlási kép valószínűleg egyenletesebb, ami hátul kedvezőbb alapot adhat további fejlesztésekhez. Anderson szerint a Red Bull is ebbe a körbe sorolható, mivel a profilváltozások nem idéznek elő látványos keresztáramlási problémát.

A hiányzó terelőelem is visszaüthet

A lapok vége és az oldallap belső oldala közötti kis rés mind a négy autón látható, és együtt dolgozik az első fékhűtő csatornájával. Anderson szerint ez a Ferrarin a legkisebb, míg a McLarennél döntöttebb, és jobban beépül a szárnylap kilépőélébe.

Az oldallap külső, vízszinteshez közeli terelőeleme újabb eltérést hoz. A Red Bull elemében nagyobb az ívelés, a McLaren és a Mercedes ismét hasonló utat követ, a Ferrari viszont ilyen elemet nem használ.

Northfoto

Anderson szerint ez a hiányzó diveplane lehet az egyik részlet, amelyre Hamilton célzott, mert az első kerék körüli levegő elosztásában fontos szerepet játszik. Nagy sebességnél a gumi átvágja magát a levegőn, amelynek valamerre távoznia kell, befelé, kifelé vagy a kerék fölött, a terelőelem pedig segít szétválasztani a különböző nyomású zónákat.

A terelőelem alatt a levegő a nyomásviszonyoktól függően befelé vagy kifelé indul, fölötte pedig egy része szintén oldalirányba távozik, másik része a kerék fölé húzódik. Ha ez az elem hiányzik, több levegő kerülhet a gumi belső oldala felé, ami Anderson szerint nem kedvez az autó további része felé vezetett áramlásnak.

Ez hozzájárulhat azokhoz a gyengeségekhez, amelyek a Ferrarin megjelentek, különösen úgy, hogy Hamilton korábban az SF-26 túl nagy légellenállásáról beszélt. Anderson ugyanakkor nem tekinti ezt teljes magyarázatnak a teljes csomagra.

„Nem állítom, hogy Hamilton vizuális értékelése helyes, de ezt a négy autót nézve azt mondanám, hogy a Ferrari elsőszárny-egységében több fejlesztési lehetőség van, mint a többiekében” – írta Anderson.