Az idei Forma–1-es szezon eddigi talán leginkább megosztó pontja az energia menedzselése, ugyanis az új szabályrendszer alapjaiban változtatta meg a versenyzők feladatát. A pilótáknak mostantól sokkal tudatosabban kell felépíteniük a köreiket a hibrid rendszer töltése és felhasználása terén, ami különösen a kvalifikációk során okoz hatalmas fejtörést a mezőnynek.
A korábbi évekkel ellentétben az időmérő egyetlen mindent eldöntő köre már messze nem csak a féktávokról és a legkésőbbi gázadásokról szól. Sokkal inkább egy komplex stratégiai játékká alakult a folyamat, ahol a legapróbb hiba is végzetes lehet az energiaelosztásban a rajt-cél vonal átszeléséig.
Mindez a televíziós közvetítéseken és a belső kamerás felvételeken is drasztikusan megmutatkozik, ami egyaránt kiverte a biztosítékot a rajongóknál és maguknál a versenyzőknél is. A suzukai időmérő edzés végén Charles Leclerc nem is bírta magában tartani az indulatait a csapatrádión. „Egyáltalán nem értem ezeket az időmérőket, ez egy kib*szott vicc! Sokkal gyorsabb vagyok a kanyarokban, hamarabb lépek a gázra, erre ba*meg az egyenesben mindent elveszítek” – fakadt ki a monacói.
A nyers tempó hiánya és az adatok valósága
A Mercedes csapatfőnöke a garázsban uralkodó hangulat ellenére igyekszik sokkal racionálisabban vizsgálni az új érát. Toto Wolff elismeri a jelenlegi rendszer hibáit, ugyanakkor szerinte érdemes a számok mögé nézni.
„Ha a dolog jó oldalát nézzük, éppen az imént böngésztük át a köridőket. A tavalyi harmadik szabadedzés legjobb idejéhez képest mindössze 1,3 másodperccel vagyunk lassabbak idén” – mondta a Sky Deutschland kamerái előtt az osztrák szakember.
Az arányok persze némileg torzultak a kvalifikációra, hiszen Kimi Antonelli 1:28.778-as idővel szerezte meg a pole pozíciót, ami 1,8 másodperccel maradt el Max Verstappen 2025-ös, 1:26.983-as csúcsától. Azt viszont hiba lenne elfelejteni, hogy egy teljesen új szabályrendszer első lépéseit hasonlítjuk össze egy kiforrott technikai korszak csúcsteljesítményével.
A tempóvesztés ráadásul nagyon sajátos módon oszlik el a pályán. „Mindezt ráadásul úgy érjük el, hogy nagyobb a teljesítményünk és a végsebességünk az egyenesekben. Aztán persze a kanyarokban időt veszítünk. Ha csak rajtam múlna, feltenném a kérdést, hogyan kaphatnánk vissza azt a kíméletlenül gyors időmérős kört, és miként csökkenthetnénk a gázelvételek, vagyis a lift and coast mértékét, ugyanis ezzel feltétlenül foglalkoznunk kell” – vélekedett az eset kapcsán, hozzáfűzve, hogy a megoldás keresése már gőzerővel zajlik a háttérben.
Ugyanakkor a sebesség bizonyos szakaszokon egyenesen ijesztő méreteket ölt. „Ezt kétségtelenül meg kell lépnünk. Ugyanakkor, ahogy már említettem, ha pusztán az adatokat nézzük, George tegnap arról beszélt, hogy szinte sokkot kapott, amikor 338 km/h-s tempót ért el az egyenesben” – utalt Russell beszámolójára a csapatvezető.
A legendák megkopnak
A vitába a korábbi Forma–1-es pilóta, Timo Glock is bekapcsolódott, szóba hozva a legendás 130R kanyart. A belső kamerás felvételeken jól látható volt, ahogy az autók komoly tempót veszítenek a szakaszon, ami sokak szerint teljesen szembemegy a száguldó cirkusz szellemiségével. Wolff válasza azonban pillanatok alatt porrá zúzta a kanyart övező nosztalgikus mítoszt.
„Természetesen mindannyian hajlamosak vagyunk a nosztalgiázásra, ahogyan jelenleg te meg én is. Fred Vesti éppen a minap mesélte nekem, hogy a 130R már hosszú évek óta egy olyan kanyar, amit akár fél kézzel is be lehet venni. Ebből fakadóan már rég nem követel különösebb bátorságot, sokkal inkább egy teljesen egyszerű padlógázas szakasz” – válaszolta Wolff az egykori versenyzőnek.
A Mercedes tartalékpilótájának elmélete szerint még a legextrémebb beállítások mellett sem okozna gondot a szakasz abszolválása. „Sőt, odáig ment, hogy szerinte még a teljesen laposra állított első szárnnyal, azaz az egyenesbeli móddal is könnyedén teljesíthető lenne egyetlen kézzel. Ez nyilvánvalóan teljesen más látványt nyújtana, és nyoma sem lenne a belső kamerákból látható tempóvesztésnek” – vázolta fel Vesti meglátásait a németek első embere.
Persze a 130R esete csak egy apró szelete a tortának, ugyanis más gyors kanyarokban – mint például az ausztráliai 9-es és 10-es, vagy éppen a suzukai S-kanyarok – továbbra is komoly kihívást jelent a folyamatos sebességvesztés. A csapatok és az irányító testület gőzerővel dolgozik a helyzet orvoslásán.
„Jelenleg azt vizsgáljuk, mit tehetnénk rövid távon. Elképzelhető, hogy merészebben kellene bánnunk az egyenesbeli móddal, esetleg csökkenthetnénk a körönként visszanyerhető megajoules-ok számát, vagy jobban ráfókuszálhatnánk magára az időmérős körre. Középtávon pedig a belsőégésű motor teljesítményének növelése jelentheti a megoldást, ami hatalmas könnyebbséget hozna” – árulta el a jövőbeli terveket a szakember.