Komoly biztonsági kockázatot és jelentős sebességkülönbségeket eredményezett az Ausztrál Nagydíj rajtjánál egy, a csapatokat váratlanul érő technikai malőr.
A szezonnyitó startja nemcsak az erőviszonyok tisztázása miatt volt érdekes, hanem azért is, mert számos pilóta egyszerűen lemerült akkumulátorral érkezett meg a rajtrácsra. Ez a jelenség olyan láncreakciót indított el, amely majdnem balesethez vezetett: a középmezőnyben Franco Colapinto épphogy el tudta kerülni a Liam Lawson autójával való ütközést, miután az új-zélandi alatt szinte megállt a technika, de mások is kénytelenek voltak kerülgetni a lassan induló versenytársakat.
A probléma gyökere a felvezető kör sajátos dinamikájában keresendő. A pilóták ilyenkor agresszív gázadásokkal és fékezésekkel próbálják üzemi hőfokra melegíteni a gumikat és a fékeket.
Melbourne azonban különösen nehéz terep ebből a szempontból, ugyanis a pálya karakterisztikája – főleg az utolsó szektorban – kevés lehetőséget kínál az energia visszanyerésére. A helyzetet súlyosbítja egy technikai beállítás is: a melegítés hatékonysága érdekében a fékerőelosztást gyakran az első tengelyre tolják el. Mivel a hátsó fékrendszer mérete a szabályok szerint kisebb lett – hiszen normál esetben az MGU-K végzi a lassítás oroszlánrészét –, a rendszer ilyenkor kevesebb energiát tud visszatermelni az akkumulátorba.
Az energiahiány különösen érzékenyen érintette a Mercedest, ahol Kimi Antonelli még a rajtkockába állás előtti gumimelegítő manővert sem tudta végrehajtani a hiányzó extra teljesítmény miatt.
„Bonyolult volt a kezdés. Nem sikerült megfelelően beosztanunk a korlátozott energiát a felvezető körön, így mindkét autónk alacsony töltöttséggel érkezett a rajthoz. A versenyzőink ügyesen kerülték el a bajt, de sok pozíciót veszítettek, ráadásul azonnal védekező, töltő üzemmódba kellett kapcsolniuk” – értékelte a helyzetet Andrew Shovlin, a Mercedes mérnökigazgatója, elismerve a stratégiai hibát.
A szabálykönyv szigorú előírásai tovább nehezítették a helyzetet. A szabályok ugyanis tiltják az elektromos energia felhasználását álló helyzetben, valamint az indulást követően egészen addig, amíg az autó el nem éri az 50 km/h-s sebességet. Ez a korlátozás különösen azokat a gyártókat sújtja, akik nagyobb méretű turbófeltöltőt használnak, hiszen nekik több időre van szükségük a megfelelő fordulatszám és nyomás felépítéséhez. Nem véletlen, hogy több versenyző már a lámpák kialvása előtti öt másodpercben elkezdte túráztatni a motort, hogy mesterségesen pörgesse fel a turbót.
A jelenség nem kímélte a Red Bullt sem, Isack Hadjar és Max Verstappen is hasonló gondokkal küzdött. Laurent Mekies szerint egyszerűen meglepte őket a rendszer viselkedése a formációs kör alatt.
„Mindenekelőtt a mi felelősségünk, hogy elkerüljük az ilyen helyzeteket. Megleptek minket bizonyos korlátozások azzal kapcsolatban, hogyan tölthetjük és meríthetjük az akkumulátort a felvezető kör során” – nyilatkozta a szakember, majd részletesebben is kitért a kiváltó okokra.
A csapatoknak a kvalifikációs kivezető körökön megszokott 8,5 MJ-os visszatöltési engedménnyel szemben itt teljesen más feltételekkel kell gazdálkodniuk.
„A szokatlan viselkedésformák miatt, amelyeket a pilótáknak a felvezető körön alkalmazniuk kell – tehát a folyamatos gyorsítás és fékezés a gumik és fékek melegítése érdekében – eljutottunk egy olyan pontra, ahol már nem tudtuk elérni a rajthoz szükséges töltöttségi szintet. Kénytelenek voltunk az első körben tölteni az akkumulátort, ami természetesen egyáltalán nem volt kellemes” – tette hozzá Mekies, magyarázatot adva arra, miért láthattunk a szokásosnál is több helycserét és „lift and coast” vezetést rögtön a rajt után.
Érdekes módon a Ferrari, noha Charles Leclerc autójában is alacsony volt a töltöttségi szint, viszonylag jól jött ki a kavarodásból. A maranellóiak kisebb méretű turbója és a rövidebbre áttételezett első sebességfokozatok lehetővé tették, hogy a monacói pilóta az MGU-K támogatása nélkül is hatékonyan gyorsuljon, és szinte akadályként kerülgesse a többieket az egyes kanyar felé vezető úton.